220万辆新车、接近2200亿元货值，这不是车企或者4S店某方可以轻松接受的压力。
从更准确的角度来说，并不是所有车辆都无法卖出，而是一部分已经处于正常的周转周期之外，在门店或者仓库里面被停置了很长时间。在这些情况下还会不断占用资金。
问题也由此而来：这笔巨量的库存最终会变成经销商的亏损，还是变成消费者的低价福利？先看这2200亿元是怎么算出来的。按照一辆乘用车平均约10万元估算，220万辆叠加后，货值大致接近这个规模，但通常不是经销商自有现金。
多数4S店提车的时候会用厂商金融或者银行供应链贷款的方式进行融资。车辆卖出去之后资金回笼再还清贷款，并且继续采购新车，在这种情况下依赖的主要是快速周转。
行业普遍认为健康的库存周期是30到45天。
车到店之后，一个半月内完成销售，资金链基本可以正常运转；如果库存超过90天、120天甚至半年以上，那么就会产生更多的贷款利息、场地租金和保管费用等负担，车辆以及零部件长时间停放还会造成损耗。
因此库存数字真正让人担心的，并不是车辆“永远卖不掉”，而是它们停留得太久，使现金流持续承受压力。
价格竞争给消费者带来好处的同时也会给企业造成一定的冲击，在短期内反复降价会促使持币观望者增多从而延缓新车销售进程。
需求结构的变化同样重要，国内汽车保有量已经处于较高水平，首次购车的刚性需求开始减少，置换用户成为市场的重要组成部分。
置换购车弹性更大。经济预期不稳定的时候，车主把旧车多开两三年不是件容易的事；原本的换车计划一旦延后了，则新车销量就会受到直接影响。
那么2200亿元的压力到底由谁来承担？“全部压在4S店身上”，“车企全额兜底”，最后转嫁给消费者这些说法都是太绝对了。
最先感受到压力的，就是经销商。库存越过警戒线后，门店一般会以现金优惠、促销让利等方式尽快出货，并且即使单台车少赚也必须先回笼资金防止利息不断累积。
这也是近期市场上优惠幅度扩大的重要原因。但是经销商不可能一直亏损经营下去，一些现金流较弱的门店可能会退出市场；但是头部经销商集团抗压能力更强，出现大面积集体倒闭也不是必然的结果。
车企无法完全置身事外。面对终端库存，车企可以调整生产节奏、适度减产控产，并且通过返利或者补贴来分担部分降价损失以帮助经销商去库存。
但是车企不能把2200亿元全部接过来。生产线、员工工资等固定支出仍然存在，车企只能缓冲压力、减少新增库存而不能全额买单。
真实购车用户会因为优惠而进入市场成为消化库存的主要力量。与此同时，一些压力较大的车型也会借助出口渠道分流，近几年国产汽车出口增长较快但是海外市场容量有限所以只能减压而不是一次性解决几百万辆库存。
库存偏高、优惠扩大是大概率事件，但并不等于价格会无限下探。经销商降价的目标就是回款，如果售价长期低于成本，卖得越多亏得越多，则门店最终也难以承受。
车企同步减产、收紧发车节奏后新增库存会减少。因此市场可能会经历一段压力期，但是不能简单地等同于“泡沫马上爆炸”或者汽车行业即将崩盘。
国内每年新车销量仍旧保持在2000多万台的规模上，并且按照这样的规模计算下来就是220万辆库存。如果市场开始恢复正常的运转，加上适当的控产来给行业赋予6到12个月的调整时间，那么这批车辆就存在着逐步被消化的可能性。
真正需要警惕的是库存长期居高不下造成的连锁反应，经销商持续亏损退出、产业链上下游现金流收紧、相关就业受到影响等等。
对消费者而言有明确购车需求就可以比较不同品牌、车型和真实的优惠情况而不必受单一低价信息的牵制；没有刚需则没有必要因为库存消息而恐慌性地购买，也不需要为了等待更低价格而无限期地观望。
这场库存调整让车企意识到过去先扩产再等待市场消化的做法已经很难继续下去了；
经销商也应当改变大批量囤车的习惯，实行更加灵活的库存管理方式。本文提到的220万辆库存以及相应的货值是行业估算的数据，仅供参考，并不构成购车或者投资建议。汽车市场仍然存在着一定的不确定性，不能据此做出确定性的判断。
如果未来半年优惠继续扩大的话你会选择趁促销的时候入手呢？还是继续等着价格的变化来决定是否买呢？
