福特砍掉了三排座纯电SUV项目，通用把电池工厂的股权转手让人，大众ID.3月销量从万辆跌到两千多辆——跨国车企的电动化战略，正从“全面进攻”变成“紧急收缩”。
一边是财报上触目惊心的亏损数字，大众ID.3每卖一台亏5000欧元，福特电动车部门一年亏掉48亿美元，通用汽车累计计提的电动车相关减值费用已达109亿美元。一边是燃油车依然在疯狂印钞，保时捷的销售回报率还能做到14%以上。这种“越卖越亏”的怪圈，把每一家传统车企都架在火上烤——继续烧钱搞电动化，财报扛不住；掉头回去吃燃油车红利，又怕被时代抛弃。
这到底是短期战术调整，还是长期战略转向？
先看几组硬数字。
福特2025年全年净亏损81.82亿美元，创下近五年新低。电动车业务2021年到2024年分别亏损9亿、21亿、47亿、51亿美元，2025年又亏了48亿美元，累计亏损已经超过100亿美元。2025年12月，福特宣布对电动车业务实施大规模重组，计提了约195亿美元的特殊项目费用，并明确表示不再生产部分大型电动车型。福特CEO吉姆·法利在财报电话会议上坦言，大型电动车在某些应用场景下存在无法解决的问题，比如拖拽工作时电池过重导致整车空气动力学表现变差，续航进一步缩水。
通用汽车那边同样没闲着。2025年全年计提76亿美元电动车相关资产减值，2026年上半年又确认了34.55亿美元重组调整费用，累计下来电动车相关减值费用达到109亿美元。通用与三星SDI在印第安纳州合资建设的电池工厂，规划投资35亿美元，厂房主体框架都完工了，结果通用直接把自己49.99%的股权全部转让给了三星SDI。更早之前，通用还把密歇根州兰辛电池工厂转手给了LG新能源。合资工厂一个个脱手，放在几年前谁敢信？
大众的情况更扎心。ID.3在2023年还曾月销破万，到了2026年1月单月销量仅剩2265辆，同比暴跌59%。整个ID系列2025年在华只卖了11.55万辆，同比暴跌44%。有经销商直接向媒体透露，ID.3、ID.4X和ID.6X已经全面停产，库房里堆的全是2025年生产的库存车。虽然官方紧急否认，但一线销售员的说法跟官方的表态之间，活脱脱演了一出“停产罗生门”。大众ID系列每卖一台就亏5000欧元，累计亏损据估算已经超过百亿欧元量级。
奔驰、宝马、奥迪也纷纷踩了刹车。奔驰2024年2月宣布推迟2025年电动化车型销量占比50%的目标，奥迪原本计划从2026年起停止内燃机技术开发，如今这一计划已悄然搁置。欧洲汽车制造商协会主席、梅赛德斯-奔驰CEO康林松直接放话：如果欧盟仍要在2035年全面禁售燃油新车，欧洲汽车行业将会“崩溃”。
各家车企的官方表态出奇一致——强调“灵活调整”“消费者需求决定节奏”“优先保证盈利”。翻译成人话就是：电动化推得太猛了，财务压力扛不住，先喘口气再说。
传统车企到底在怕什么？把账本翻开，答案一目了然。
第一层，燃油车是印钞机，电动化是吞金兽。
德系车企在燃油车领域的利润率，是堆了上百年的技术壁垒、供应链壁垒和品牌溢价垒起来的。保时捷2024年销售回报率高达14.1%，每卖100欧元的车净赚14.1欧元营业利润。奔驰2023年乘用车业务调整后销售利润率冲到12.6%。这种利润率靠的是发动机变速箱的核心技术专利、全球成熟的供应链体系，以及消费者根深蒂固的信任——这些是花多少钱都买不来的。
反观电动化，大众2025年全年营业利润跌至89亿欧元，较上年近乎腰斩，营业利润率仅2.8%，创下2016年以来最低水平。大众安徽2025年全年亏损43.2亿元，平均每卖出一辆车亏损45万元。一个全球年销近千万辆的巨头，在新能源赛道上交出这样的成绩单，换谁坐那把椅子上都得冒冷汗。
第二层，股东在背后盯得死死的。
华尔街对盈利的要求从来不讲情面。投资者对“烧钱换增长”的模式正在失去耐心，他们更愿意看到车企削减资本开支、回购股票或者分红，而不是把钱扔进一个持续失血的业务里。管理层面临短期业绩与长期转型的张力，但股东会议上的质询可不等人——优先满足股东诉求，几乎是每一家上市公司管理层的本能反应。
第三层，市场环境远不如预期。
欧美电动车渗透率的增速正在放缓。2025年欧盟全年纯电动车渗透率仅为15.7%，低于行业两年前的预测值6个百分点。美国市场更惨，2025年电动车在新车市场的占有率都没有突破一成。2025年9月美国取消7500美元的联邦电动车购车税收抵免后，美国电动车销量随即连续下跌，今年一季度渗透率据估计跌穿6%。德国2023年取消电车补贴后，2024年纯电动车销量暴跌27%。
更让外国车企头疼的是中国市场。自主品牌在新能源市场的份额维持在90%左右，所有合资品牌在国内销售的新能源乘用车合计仅55.3万辆，市场份额跌到4.43%，是五年来最低水平。大众ID.3终端裸车价已经杀到11.99万，部分地区清库存的老款甚至能到8.98万，相当于打了五五折，但销量依然没救回来。不是不想卖，是真的卷不动。
从短期来看，收缩是理性选择。
放弃亏损项目，集中资源到既有盈利的燃油车和混动上，符合最基本的商业逻辑。福特转向混动和燃油车，通用重新恢复燃油发动机生产线，大众推迟第四座电池工厂建设——这些都是止血的动作。保留电动化技术储备，等电池成本下降、充电基础设施完善后再加速，听起来也是合理的策略。
但风险同样明显——窗口期不会等人。中国车企在电动化赛道上的领先优势正在加速扩大，2025年比亚迪全球销量首次超越福特，以460万辆排在全球车企第七。2026年上半年全球新能源车市场增速放缓，但中国车企的份额依然在扩大。外国车企如果持续收缩，研发投入减少，供应链建设中断，电动化能力只会一步步退化，到时候想追都追不上。
深层来看，这里藏着典型的“囚徒困境”：每家企业都担心自己单方面加速电动化会亏损，但大家都减速又会导致全行业落后于中国。这种“集体非理性”的均衡，让所有人都不敢动，也动不了。
政策层面也在摇摆。2025年8月，欧洲两大汽车行业组织——ACEA和CLEPA联名致信欧盟委员会主席冯德莱恩，称欧盟2035年“禁燃令”已不再可行。2025年12月，欧盟委员会公布新提案，将2035年新车二氧化碳减排目标从100%调整为减少90%。虽然政策目标仍然存在，但车企若配合不力，结果只会是政策进一步转向或者惩罚加码——而最终买单的，还是这些车企自己。
说到底，不是造不出电动车，是舍不得砸掉自己手里那台印钞机。百年攒下的技术专利、供应链网络、就业绑定，每一样都是割不掉的既得利益。可市场从来不会等谁做好准备。抱着旧红利死扛不肯挪步，等到蛋糕被抢光的时候，再想转身，可能连转身的机会都没有了。
你觉得这是外国车企面对现实的明智之举，还是缺乏远见的无奈之选？
