WC24R出现高转速CO较低、低怠速CO偏高，通常与燃烧状态和催化温度共同有关，并不一定代表净化器规格过小。高转速时排气温度和氧化反应速度提高，DOC更容易发挥作用；回到低怠速后，原排CO可能上升，催化活性又随温度下降，出口数据自然会出现明显差异。
这种现象在运人车上较常见。车辆下井后不是始终带负荷行驶，停车等待和短距离运行占比较高。低怠速喷油量虽然不大，但缸内温度、雾化和混合条件较弱，容易产生较多未完全燃烧成分。高转速检测时，发动机燃烧改善、尾气温度上升，DOC入口条件也随之变化，因此不能拿高转速结果代替整个工况。
判断时至少要做同一时间段的三工况记录，并同时测DOC前后端。若前端低怠速CO明显高于中高转速，重点检查喷油、进气、积碳、怠速设定和燃油；若前端变化不大，而后端低怠速转化明显下降，则应重点看排气温度、催化剂低温性能和载体污染。还要确认取样位置一致，避免因探头距离和环境风流不同造成误判。
治理方案不能只追求高转速峰值转化率。对WC24R这类运人车型，更重要的是扩大有效温度窗口，并控制长期油烟覆盖。发动机状态较好时，可针对低温匹配DOC；如果原排、黑烟和油味同时突出，应先降低发动机源头负荷。前置引擎动力装置与后置DOC的组合可以作为一种工程路线，但必须经过实车三工况验证。
复测时应尽量保持相同热车时间、转速、燃油和检测位置，同时记录载体清理情况。只有低、中、高三种转速都具备可重复性，才能说明方案真正适合车辆日常使用。单次高转速合格，只能证明在较高温度下催化器有反应能力，不能据此判断低怠速问题已经解决。
