你还记得上次看数据时的表情吗？8月日本进口EV卖出3745辆，同比增长59%，已经是连续第8个月上涨。进口车里EV的占比升到22%，创下历史新高。到底是怎么回事？特斯拉在背后推着整轮增长。
不过，别以为日本就突然全员上电。8月的涨幅主力仍是特斯拉，在“其他”这个分类里卖出2677辆，达到去年同期的2.7倍。Model Y今年上半年就成了日本进口车型的销量冠军，这也说明EV先抢走的其实是传统进口车的用户。
但日本市场的走向还没有被改写。整体仍以HEV为主，纯电在新车市场的份额只有个位数，与中国和欧洲还有距离。
真正出圈的是K-Car纯电化。日产Sakura上市后累计销量超过10万辆，180公里左右续航的小型EV在日本需求稳定。
原因其实很直白：K-Car多用于通勤、买菜、接送，家庭里往往还有第二辆车。这样的场景不需要60度、甚至80度的电池，20到30度电就足够。
比亚迪看到了这个市场，专为日本开发的RACCO没有照搬中国车型，而是按K-Car尺寸打造，保留高车顶和侧滑门等日本消费者熟悉的结构。RACCO计划9月中旬开始正式注册和交付，虽然不是8月增长的直接原因，但上市后短时间订单就超过千辆。
更值得注意的是，RACCO的用户里，超过一半拥有家庭充电条件，超过三成属于家庭增购。这正是日本纯电K-Car最合适的消费场景。
所以，日本不是不需要EV，而是不需要大量两吨重、长续航的大型纯电SUV。对每天只跑几十公里的K-Car用户，小电池更容易成立——这和中国某些场景有点像。
于是，市场在两端形成两条路：特斯拉从上方抢走奔驰、宝马、大众等进口车用户，比亚迪则从下面切入K-Car市场。若RACCO交付还能保持高速度的订单，未来日本EV市场的增长，可能不止于特斯拉。
