对于一台家用轿车来说，纯电通勤和长途出行是两种不同的需求，前者想要用车成本低、后者又不愿意频繁寻找充电站。上汽大众ID.ERA 5S选择的路线比较明确——用插电混动系统把两种场景放在同一台中型轿车上。
从公布的CLTC测试数据可以看出，这款车纯电续航为160公里，亏电状态下百公里油耗为2.82L，综合续航超过2000公里。但是这些参数并不能保证每一个用户在真实的环境中都能够完全复现出来。它只是说明ID.ERA 5S的产品重点并不是单纯地追求电池容量，在日常通勤、补能效率和长途能力之间进行平衡。
设计上没有刻意采用夸张的手段
ID.ERA 5S采用了ID.ERA家族的新设计语言。车头使用封闭式前脸，贯穿灯带连接发光品牌标识，两侧灯组被安排在熏黑导风槽区域内，视觉上更强调车身宽度。机盖上的筋线和下方梯形进气区域，则让前脸保留了一定的力量感。
车身长、宽、高分别为4836mm、1880mm、1505mm，轴距为2766mm，属于中型轿车尺寸范围。侧面为溜背式轮廓，腰线从前灯附近一直延伸到车尾，在半隐藏式的门把手和隐藏式的水切上形成简洁的车身。这款车对车身进行了大量的空气动力学处理，有15处优化点，风阻系数是0.247Cd。
本车型对车辆进行了一些空气动力学方面的改进，共15处；风阻系数为0.247Cd。对于插电混动车型来说，在高速行驶时降低油耗可以帮助控制能耗的最终表现会受到车速、载荷、温度和空调使用等因素的影响。
尾部没有用复杂的折线，贯穿式尾灯与前脸灯带呼应，中央也有发光的品牌标识。整体风格比较稳重，运动感主要通过扩散器样式装饰和溜背车顶来体现，更接近家庭用户普遍接受的审美。
车内重点放在屏幕和使用便利性上
进入车内后采用环抱式的座舱布局形式来营造出温馨的氛围，并且提供浅色和深色两种内饰主题。
中控台以横向线条为主，配有8.8英寸液晶仪表以及15.6英寸悬浮式中控屏。大尺寸屏幕承担了主要的交互功能，但是车辆并没有完全取消实体操作区域，在中控屏下方仍然保留了一些常用的按键。对于需要在行驶过程中调节空调或者进行快捷操作的驾驶者来说，这样的设计比所有功能都集中在屏幕上更容易上手。
空间配置也以家用场景为主导。高配车型前排座椅可以电动调节、加热、通风、按摩，后排配备独立空调出风口和USB接口。全景天幕配合电动遮阳帘，在车内采光的同时又能起到夏季遮阳的作用。
车内有35个储物区分布在门板上以及中央通道等位置上。这个配置未必会直接成为购车决定因素，但是在日常上下班、接送家人或者长途出行的时候，杯子、手机、纸巾和随身物品都有比较明确的安放位置，实际体验比单纯增加装饰更有价值。
辅助驾驶增加了更多的通勤场景
智能化是ID.ERA 5S区别于传统合资燃油轿车的部分。车辆搭载行云智行辅助驾驶系统，支持高速公路领航辅助和城市道路领航辅助，同时配备540度全景影像和哨兵模式。
就功能覆盖而言，它不仅包含高速路段还试图进入城市通勤场景。540度影像主要是用来完成停车、窄路会车等低速操作的用途，并且可以使用到哨兵模式来记录车辆停放时周围的状况。
需要指出的是领航辅助不等于自动驾驶。驾驶者仍然要对道路以及车辆状态保持关注，在有需要的时候及时接管。从消费者角度而言，真正应该关注的是系统在不同的道路上、天气、交通环境中是否能够很好地适应并表现出相应的性能。
插混系统的重点就是降低使用焦虑
动力由1.5L自然吸气发动机和永磁同步电机组成。发动机最大功率80kW，驱动电机峰值功率130kW，匹配高集成混动变速箱。电池容量为19.1 kWh，油箱容积55 L，并且可以对外放电 3.5 kW。
对于很多用户来说，在每天行驶里程较少的情况下，使用电动的方式出行是比较经济的。但是在遇到跨城、高速或者充电条件较差的时候，发动机就成为了一种后备动力来源。
补能速度方面，在快充状态下从30%充至80%大约需要15分钟。对于需要临时补电的用户来说，这可以缩短等待时间。2.82L/100km的亏电油耗和超过2000公里的综合续航属于CLTC工况下的测试结果，在实际行驶时不能简单地等同于固定表现。
底盘为前麦弗逊、后多连杆独立悬架，车身高强度钢含量达86%。从产品取向来讲，并没有把重点全部放在激烈的操控上，而更多的重视高速稳定性、转向的响应和颠簸路面的舒适度。这样的调校方向比较适合中型家用轿车的使用场景。
ID.ERA 5S的优势并不是只在某一两个参数上，而是它想把合资品牌熟悉的大排量底盘风格、插电混动续航弹性以及智能辅助功能结合起来。对于每天通勤或者偶尔长途，并且又希望保持传统加油方便性的家庭用户来说，这样的思路比单纯追求某个极限数据更容易达到实际用车需求。真正决定它市场表现的，仍然是价格、配置差异和上市后的实际体验。
