很多人在挑选新车的时候会有直观的感受，新能源车的定价和往年相比在稳步上升，终端的成交均价一直往上涨，按道理车企应该能获得丰厚的利润。
一组真实的行业数据让这种固有的判断被打破，2026年第一季度主流品牌的单车均价都涨了，汽车行业整体利润率就3.4%。
消费者花的购车钱不断增多，可整车厂商却常常发布亏损预警，那这些钱最后都流到产业链的哪一端了？
2026年第一季度长城单车成交均价16.76万，比亚迪稳在16万左右，上汽14.24万，吉利11.81万，全线都涨了。
乘联会统计1到5月行业利润率3.4%，整车制造才1.5%，比下游工业6.1%平均盈利水平低多了。
一季度中，宁德时代所获得的归母净利润达到了207.38亿元，国内十家头部整车企业的盈利总和为174.97亿，两者利润呈现出明显的倒挂情况。
一台新能源整车的物料开支构成里，动力电池占据了四成的比例，再加上电机电控部分，三电系统总共占用了六成五的制造成本。
国内前五的电池厂商共同瓜分了八成的装机市场，宁德时代在国内的市场占有率常年保持在四成以上。
零部件的定价权稳稳地掌握在上游企业手中，存储和功率芯片的供需始终处于紧张状态，元器件的报价不断反复上调，车企没有什么议价的空间，成本压力只能向下方传递。
燃油时代，发动机、底盘的核心总成是由车企自主研发并生产制造的，因此车企能够完整把控物料开支以及利润分配的节奏。
新能源赛道中，三电核心部件高度依赖外部采购，与此同时锂、芯片价格波动所带来的风险，全都由整车品牌独自承受。
终端市场长时间处于价格激烈竞争的状态，各个企业都不敢容易提高售价，只能不断地缩减自己那本来就很微薄的利润来缓解成本上涨带来的压力。
最近的两年里，动力电池领域新出现了不少有一定生产规模的厂商，车企在采购时可选的渠道变得越来越多。因此单一大型企业对价格的把控能力不断变弱。
众多车企加大力度去自己研发电池包、电控以及电驱的生产流水线，将之前流出去的零部件利润重新收回到自己的体系当中。
好几个品牌在布局自己的电芯工厂，通过多元的供应链来对冲原材料价格上涨带来的经营上的波动，成本方面的话语权慢慢回升。
现在行业里技术更新的速度很快，电池、智能驾驶、车机系统每年都在更新换代，每一次升级都要投入更多的研发资金。
如果将来高压平台、电池规格会逐渐走向标准化的话，套整车的架构能够适配好几种车型。还有大量的研发投入会被销量很好地分摊开来。
当技术迭代的周期变长以后，汽车制造企业不需要每年大量增加研发方面的预算，其长期能够获取利润的空间就会慢慢变宽得到修复。
整个产业链正处于利润要重新分配的过渡阶段，上游的零部件生产厂家获取了大部分的收益，整车制造企业长时间处于微利的运营状态。
随着汽车企业自己研发的产能投入使用，上游的供应方面足够展开竞争，再加上原本失衡的利润格局会渐渐得到修复，这个周期是3到5年。
供应链的议价能力恢复过来之后，终端销售的车型在定价方面的压力也会跟着减轻，新能源汽车的销售价格有希望回归到合理的水平并回落。大家觉得呢？
