常压油箱争议，比亚迪绕不过去的坎？

进入2025年后，本就战况激烈的中国汽车市场硝烟更加弥漫，一桩“陈年旧案”也再被翻起。

2023年5月，长城汽车向生态环境部等部委举报比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。比亚迪则回应称其使用的常压油箱有技术专利，可以在EV模式下启动发动机燃烧燃油蒸汽以达到排放要求。争议持续了两年多，直到近期比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞公开回应。

6月8日午间，李云飞发文表示，比亚迪在2021-2023年采用的常压油箱方案符合法规要求，基于客户反馈已全部切换为高压油箱方案，还提到浙江某头部车企也采用了常压油箱方案，并称相信他们也有符合环保及法规要求的解决方案。同时，他再次回应了“车圈恒大”的讨论，称河北某车企去年下半年以来持续发起关于汽车行业“高负债率”、“财务造假”等话题，并向深交所、港交所及国家相关金融监管机构恶意举报比亚迪，而监管部门在经过详细调查后确认比亚迪没有问题。

此前在5月下旬，长城汽车董事长魏建军公开表示，现在汽车产业里边的“恒大”已经存在了，只不过没爆而已。该言论引发舆论猜测，部分声音将矛头指向比亚迪，李云飞在5月30日发文对该猜测进行逐条反驳，指出比亚迪负债中88%为无息负债（应付账款、合同负债等），有息负债仅占4.9%（约286亿元），远低于吉利（860亿元）等同行，且现金流健康（2024年经营性现金流净额1334亿元），与恒大“高杠杆泡沫”有本质区别。

李云飞最新的回应在车圈内外引发高度关注和讨论，但或许迫于舆论压力，他在8日晚间又删除了这条本来发在个人微博号的长文。

围绕比亚迪的质疑，显然不会因为这条微博的删除而就此消散。就常压油箱而言，行业人士指出，比亚迪的方案实为“低成本绕道”，因为高压油箱能彻底解决燃油蒸汽污染，而比亚迪的发动机强制启动虽满足排放标准，却牺牲用户体验（如纯电模式下无故启动发动机）。但李云飞在公开反击的同时指出浙江某头部车企（暗指吉利）同期多款PHEV（插电式混合动力车型）同样采用常压油箱，也将单一企业的争议升级为行业潜规则的曝光。

细究常压与高压油箱的问题，表面看是技术路线之争，实则是成本控制与法规合规的极限博弈。鉴于有关部门至今未对长城汽车的举报给出结论（抑或并未受理），围绕常压油箱的争议可能仍将持续。争议的背后，愈发明显的是产能过剩的残酷现实：据工信部数据，2024年末国内新能源汽车产能利用率已跌破60%。

值得注意的是，在6月6日-7日举行的中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福提出了“产能过剩”问题，表示“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设”。

为消化产能，价格战已成为包括比亚迪在内的车企生存刚需。中国国际贸易促进会汽车行业分会会长王侠在中国汽车重庆论坛发布了一组数据：据不完全统计，2024年国内车市降价车型200多款，2025年前4个月降价车型已达60多款，在刚刚过去的5月，情况进一步加剧，在头部车企大范围、大幅度降价带动下，多家车企跟进效仿，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超5万元，甚至出现了好久不见的3万元级的车价。“在降价带来销量增长的同时，行业利润进一步下探至4%以下的极低水平”，他说。

以此来看，比亚迪与全行业共同面临至少三重考验。首先是产能“堰塞湖”的泄洪压力，在国内需求渐趋饱和的情况下，出海几乎成唯一出路，但欧盟高关税、美国锁死市场，车企被迫“重资产出海”，纷纷在泰国、匈牙利、墨西哥等地建厂，成本陡增且周期漫长。

其次，常压油箱争议暴露了车企研发的价值观分歧，即到底应更注重短期降本还是长期投入？虽然比亚迪2024年研发投入542亿元，在A股5000余家上市公司中位居榜首，且远超同期净利润，但常压油箱事件无论如何都令其技术公信力受到了损害。最后，如果说国内监管弹性尚可周旋，出海则需直面国际标准，如果类似于常压油箱的问题在国际上被认定违规，这对出海的车企可能带来集体的挑战。

同在中国汽车重庆论坛上，吉利高级副总裁杨学良称比亚迪“贼喊捉贼”，并透露吉利测试证实了长城对常压油箱排放问题的质疑，公开力挺魏建军为“行业吹哨人”。广汽集团埃安营销本部负责人、埃安汽车销售服务有限公司执行董事肖勇也对杨学良的发言表达了认同，甚至称其为“行业的嘴替”。显然，常压油箱争议正在从技术问题演变为公关“混战”，也暴露出行业竞争的失序甚至失控：车企一面高呼“反内卷”“在一起”，一面降价、举报和“群殴”三不误——巨大的生存压力之下，商业伦理与现实利益的冲突变得前所未有的激烈。

在官方定调之前，常压油箱争议可能成为比亚迪绕不过去的一道坎。而抛开这一争议，面对从蓝海卷成血海的国内市场，车企突围唯有跳出无限价格战和“成本内卷”的泥潭，正如奇瑞控股集团董事长尹同跃在中国汽车重庆论坛上所言，“降价是最无奈的一招，是无奈之举，是饮鸩止渴的手段”。他认为，中国汽车经历了高度竞争的蓬勃发展之后，必须回归本源，追求长期主义，追求高质量发展，这是中国汽车由大变强的必经之路。（财富中文网）