8月初，车企照例“晒成绩”。比亚迪7月销量419,211辆，其中海外销售179,841辆，同比增长124.3%，占总销量43%；奇瑞集团销售276,820辆，出口202,533辆，同比增长70.1%，成为中国首个单月出口突破20万辆的车企；吉利汽车7月销量250,161辆，海外出口106,663辆，同比增长202%。
三组数据、三个具有代表性的车企放在一起看，我们不难发现，出海已经占到头部车企销量的四成以上。
从过往各家车企的表现上看，这次数据折射出的出海特征并不是意外情况，比亚迪董事长王传福在多个场合表达过，比亚迪的目标是成为“全球性新能源企业”。7月海外43%的占比，只不过让这个目标从口号开始向现实转变了而已。奇瑞控股董事长尹同跃也说：“奇瑞不是不想在国内躺着赚钱，但中国汽车如果只在自家院子跑，永远跑不出世界级的企业。”
至于原因，有几个值得关注的点，或许可以对此做出解释。7月64.5%的新能源渗透率创历史新高，但152万辆的零售规模本身处于淡季低位。燃油车仍然有约54万辆月销，占比达到了35.5%。另外，纯电在新能源内部持续走强，插混/增程增速放缓。国内市场的增量空间，正在收窄。
结合大背景去看，头部们对出海的重视算得上是未雨绸缪。而到了现在这个时候，出海于更多中国车企而言，也已经不再是一个“选择题”了。
体量背后，主战场改变是大势所趋
头部车企的数据，拉高了出海体量，这也意味着，海外已经是“主战场”无疑。比亚迪7月海外179,841辆，占总销量43%。1-7月海外累计96.9万辆，距离百万辆仅一步之遥。8艘滚装船全部投运、年运力100万辆，泰国、巴西、匈牙利工厂陆续投产，西班牙第二座欧洲工厂正在考察中。比亚迪的出海计划够庞大，大有“全面押注”的意思。
奇瑞集团7月出口202,533辆，占总销量73%。连续五个月刷新单月出口纪录，1-7月累计出口114.6万辆，同比增长71.2%。据海关总署数据，奇瑞同样是出海“大户”，2025年全年中国汽车出口总量约832万辆，奇瑞一家就贡献了134.4万辆，占比超过16%。
今年7月的数据更有指向性，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK）7月销售261,876辆，同比增长24.1%，首次以上市公司身份进入《财富》世界500强，位列第383位，净资产收益率（ROE）36.5%，在全球上榜企业中位居第30位，在中国企业中排名第一。这说明，出海已经成为奇瑞立足全球的关键一环。
吉利的摊子也够大，吉利汽车7月出口106,663辆，同比增长202%，连续两个月突破10万辆，海外占比42%。新能源出口62,604辆，同比激增616%，占出口总量的59%。极氪品牌7月交付35,837辆，同比增长111%，在澳洲、马来西亚、墨西哥等市场拿下豪华纯电销冠。
三家头部车企合计出海约49万辆，而国内整个狭义乘用车市场7月零售也不过152万辆。这说明出海对头部车企而言，已经不是“补充”，而是“重中之重”了。理想汽车7月交付30,468辆，同比微降0.9%，但L9还是在哈萨克斯坦启动了本地化生产。这是它在海外迈出的第一步，说明即便是新势力，也感受到了“不出海就出局”的压力。
当然，趋势是一回事，现实问题也不可忽略。体量上的“半边天”，是否等于质量上的“主战场”？这是一个值得进一步思考的问题。比如奇瑞出口占比73%，但国内月销仅7.4万辆，海外是国内数据的三倍。这里存在一个风险，一旦海外市场出现政策突变，冲击将是巨大的。
出海是真赚钱，还是换一个地方“卷”？
体量是显性的，看销量占比就能知道。而利润是隐性的，不管在哪个战场上，这都是一个无法回避的问题。从定价空间来看，海外市场确实比国内更有优势。国内车市的价格战已经打了几年，7月终端平均优惠虽环比收窄了，但整体还是在价格内卷。比亚迪王朝和海洋系列在国内主销10-20万元区间，价格压力极大，而在国外却卖出了好价钱。
奇瑞上市后的首份完整财报也显示，奇瑞在海外一台车的平均售价比国内贵1.5万元。在中东，捷途旅行者的高配版卖到45万元人民币，比国内贵出一倍。比亚迪的方程豹、腾势等高端品牌也在加速出海，海外单车均价远高于国内。
吉利的情况也差不多，极氪品牌均价超30万元，在澳洲、马来西亚等市场定位豪华品牌，溢价能力远高于国内。新能源出口同比暴增616%的背后，是高附加值产品在支撑，而非低价走量。这说明，其实优质车型在海外，还是有获利空间的。
不过，隐性成本也很厉害。欧盟对中国电动车加征反补贴税，美国市场基本对中国车企关闭了，关税壁垒的成本应该计算在内。目前来看，海外的确值得去拼一拼，但现在在海外布局，可能会变得更难，成本也会更高。
毕竟，出海的投入不是小数目。比亚迪自建8艘滚装船、三大洲建厂，投入是百亿级的。奇瑞南非罗斯林工厂启用、西班牙合作复产EBRO品牌；吉利与福特达成西班牙瓦伦西亚工厂合资协议等操作背后，也都是钱在铺路。
目前主流车企尝试过的三种出海模式，获益与风险表现截然不同。比如早期的奇瑞是纯产品出口模式，利润率中等，前期投入低，但风险高，关税和政策波动随时可能打乱节奏。比亚迪走的是产品+产能本地化模式，长期看利润率较高，但前期投入极高，考验的是全球供应链管理和跨文化运营能力。吉利用的是技术合作+产能共享模式，路径最轻，但控制力也相应会减弱。
新势力们现在有自己的理解，蔚来汽车7月交付35,934辆，同比增长71%，在欧洲的换电站网络持续布局。零跑汽车7月交付101,267辆，同比增长102%，首次突破10万辆大关，上半年海外出口近10万辆，已超去年全年。小鹏汽车7月交付38,027辆，同比增长仅4%，但在德国完成了小鹏图灵AI智驾的本地化验收测试。总体来说，新势力走的大多是差异化路线。
只能说，出海有“利”可图，但绝非坦途。海外也一样要“卷”，不过，值不值就得看利润了。
“主战场”转换背后，或是国内市场增量“不够分”
出海之所以被推到“主战场”的位置，国内市场的增量空间正在收窄是根本因素。7月新能源零售约98万辆，其中纯电占比约六成，纯电在新能源内部持续走强，插混/增程增速放缓。这意味着，“可油可电”的市场份额正在被纯电快速挤压，纯电的接受度在持续提升。
新势力的分化也在印证这一点。零跑汽车7月交付突破10万辆，成为国内首个单月交付超10万辆的新势力品牌。它的成功靠的是覆盖6万-30万元的全价位产品矩阵，以及海外市场的同步爆发。理想汽车7月交付30,468辆，同比微降0.9%，环比下降1.4%，是头部新势力中唯一双降的品牌。这里确实存在i6因供应链问题少排产约4000辆的特殊情况，说明品牌对单一车型的依赖仍是风险。蔚来汽车7月交付35,934辆，环比下降11.5%，即便三品牌协同发力，却还是没有实现品牌间的有效互补。
另一个方面，燃油车的韧性还在。7月燃油车零售约54万辆，市场份额35.5%。轩逸、朗逸依然稳居轿车前三，日系SUV同比下滑超10%，但并非“断崖式下跌”。燃油车存量用户的置换周期还在，短期内不会消失。这一切都在指向一个核心矛盾：国内市场的“蛋糕”在变大，但抢蛋糕的车企互不相让，竞争在持续加剧。
比亚迪国内月销23.9万辆，已接近单一车企在国内的份额极限。零跑在10万辆级别的体量上要继续爬升，面临的将是产能瓶颈和供应链压力。小鹏汽车7月交付38,027辆，新车型MONA L03订单火爆但产能爬坡是它接下来的最大考验。小米汽车7月交付超30,000辆，连续第四个月卡在这个门槛上，澎程系列9月才上市交付，真正冲量要到四季度。
国内汽车市场增量空间收窄，存量竞争新阶段来临，如今的中国汽车市场，“内需承压、外贸强劲”的结构或会是未来较长时间的趋势。说白了，国内市场这块蛋糕，已经不够分了。不出海，等死；出海，或许还有活路。
结语
从7月销量的海外数据看，出海现在已然是车企“主战场”了。国内市场增速放缓，燃油车不会速死，存量竞争加剧，出海是必然选择。但海外定价空间更大是事实，但关税、建厂、物流成本不低，不同模式的利润结构差异巨大。谁能在这个“主战场”打胜仗，现在不好说。无论接下来战况如何，中国车企必须清醒的是，出海不是去捡钱，更不代表国内市场可以放松警惕，如何平衡内外关系，选择适合自己的出海模式，才是关键所在。
