伊朗副总统伊斯法哈尼在电视节目中对以中国为来源的组装汽车提出批评，称它们价格偏高、质量不稳，甚至比不上伊朗本土生产的车型。他还算过账，如果直接进口日本整车，成本可能会低一些。
这番话表层指向中国品牌，实则反映伊朗汽车产业和经济环境的广泛抱怨。伊朗六十年代起就推动汽车工业，历史最高年产达一百五十多万辆；但现今公路上仍以高油耗、技术水平落后的旧车为主。全国约有2500万辆汽车，平均油耗远高于国际水平。若中国技术升级到更高水平，或可缓解油气短缺问题。
消费者购车后承受高价，同时缺乏完善的安全、节能与高质量体验。维修费、补贴和油耗成本往往由民众承担，政府介入较少。副总统的直陈口吻虽不文雅，但问题确有存在。
关于中国组装车价格偏高的原因，核心在制裁背景下产生的成本结构。2018年美国退出伊核协议并重新实施制裁后，欧美日等长期难以进入伊朗市场，中国企业因此以KD组装方式介入：将零件运往伊朗在当地完成组装，以规避部分关税并维持本土生产能力。
这一模式对供应链的依赖与风险显著：长距离运输带来关税、仓储、设备、人工和管理成本；关键零部件缺陷可能拖延整批车型的交付；若组装环节的技术与质量控制不稳，最终产品难以完全一致。
在制裁、物流、融资和零部件供应紧张的情形下，伊朗市场的中国组装车价格并非单由品牌定位决定。即使存在运输与价格优势，交易成本与市场价格也可能高于常态。
近年中国汽车厂商在伊朗市场获得一定增量，至2025年中国品牌在总销量中的占比约为19.7%，但这一增长并不稳健。2026年初，吉利宣布退出伊朗市场，显示业务受制于外部因素的态势。
因此，伊斯法哈尼的批评并非全无道理，伊朗消费者确有可能遇到价格偏高、质量不稳定的产品。将全部责任归咎于中国汽车并不全面，因从外部制裁到供应链瓶颈都在影响结果。
更长远看，伊朗汽车行业长期缺乏技术升级，合作渠道受阻导致成本居高，政府补贴与企业缺乏竞争压力成为常态。市场面临的困境并非单一品牌所致，选项变少、价格走高、各路办法并不理想。
当前形势的核心在于市场供给与治理环境的长期受限，只有条件逐步改善，消费者才可能在不同来源之间进行更公平的价格与品质对比。
