6月5日，雷军微博传出好消息：小米SU7斩获J.D. Power“消费者之声”大奖，在2025年度中国新能源汽车新车质量研究中夺得大型纯电动细分市场第一名，得分825创下该榜单历史最高纪录。
然而就在不到一个月前，中国汽车质量网发布的2025年第一季度新能源中大型及大型车质量排行（纯电车型）中，小米SU7以239分垫底倒数第一。
一边是国际权威评测机构的最高荣誉，一边是官方背景平台的耻辱垫底，两份榜单的强烈反差，撕开了汽车行业评价体系的深层裂痕。
榜单打架，谁在说谎？
J.D. Power的榜单上，小米SU7以825分的高分登顶，成为该机构史上首个上市第一年即获此殊荣的产品。其PP100（每百辆车问题数）仅为193，远低于行业平均水平。
而在中国汽车质量网的榜单中，小米SU7却以239分高居质量最差榜首，远高于183分的平均值。
两份榜单都自称权威。
J.D. Power创立于1968年，以独立性和客观性闻名，在全球汽车行业备受认可。中国汽车质量网由国家市场监督管理总局中国质量报刊社主办，是中国首家官方汽车垂直网站。
当权威撞上权威，消费者该信谁？
评价体系，天壤之别
J.D. Power的新车质量研究（NEV-IQS）基于对21211名车主的实际调研，覆盖81个城市，统计车主在购车2-6个月内的使用体验，它关注的是车主的主观感受，外观是否吸引人、驾驶是否愉悦、功能是否满意。
中国汽车质量网的排行则依托投诉大数据平台，参考国家市场监督管理总局发布的指南，综合投诉故障、缺陷风险、可靠性等五个维度。
它更关注客观问题，车坏了多少次，被投诉了多少回，有多大安全隐患。
一个是“用户体验报告”，一个是“质量事故记录”。出发点不同，结论自然大相径庭。
数据迷雾，真相何在
有业内人士扒开中国汽车质量网的投诉数据，发现一个惊人事实：2025年1-3月，小米SU7仅有2条非核心质量投诉（音响与轮毂外观），投诉/销量比率仅0.004%。
这一比率远低于行业平均的0.319%，也低于特斯拉的0.035%和比亚迪的0.213%。若按投诉率计算，SU7本应位列榜首而非垫底。
更令人困惑的是，该平台将误把油门当刹车索赔、提车晚要求赔偿等与产品质量无关的投诉也纳入统计。
网友计算发现，若剔除非质量问题，小米SU7的投诉率仅为万分之0.2。
“中国汽车质量网未公开1月投诉数据，且缺陷风险评分依赖厂商未公开的内部数据，缺乏第三方验证。”一位行业观察者指出其数据透明度问题。
小米的双面困局
对于垫底榜单，小米官方保持沉默数日；而对J.D. Power的奖项，雷军则高调宣传。这种反差背后，是小米汽车深陷的信任困局。
今年1月，小米因自动泊车软件缺陷召回3.09万辆SU7标准版，占当时已交付量的28%。
3月，一起SU7高速碰撞起火致3人死亡的悲剧，将小米推向风口浪尖。
尽管宁德时代迅速澄清涉事车辆未使用其电池，但公众对电池安全与应急机制的质疑已如野火蔓延。
当这些事件被纳入质量评分中的“缺陷风险”指标，低分似乎有了依据。
消费者的信任迷宫
社交媒体上，小米粉丝质疑中国汽车质量网的公正性，甚至抛出“数据造假、黑公关”等指控。
而另一部分消费者则因官方背景选择信任该榜单：国字头的榜单份量是足够的，不管粉与不粉，只要是人看到都不会无动于衷。
这场争议揭示了汽车行业更深层的悖论，在智能电动车时代，评价标准跟不上技术迭代的速度。
传统质量评价关注硬件故障率，但智能汽车60%的问题来自软件。当OTA升级可以一夜修复缺陷，传统“质量”概念是否还适用？
榜单之外，谁主沉浮
这场榜单之争的终局，可能比想象中更深远。小米的遭遇凸显新势力品牌的两难：激进的技术宣传可快速获客，但一旦事故发生，反噬效应远大于传统车企。
监管也在跟进。
中国工信部已就智能驾驶责任认定、电池安全认证启动新规研讨，未来或要求车企公开核心零部件供应商信息及故障溯源数据。
消费者则用行动投票。事件后“碰撞自动解锁”、“电池热失控防护”等专业术语的搜索量激增300%，购车决策从盲目追随榜单转向多维数据比对。
在二手车市场，一些小米SU7已被贴上“五星安全”与“质量垫底”的双重标签，这些标签背后，是评价体系的撕裂，也是消费者认知的战场。
当参数狂欢撞上人命关天，任何评价体系都该回归本质，敬畏安全，尊重生命。
毕竟，行驶在公路上的不是数据，而是血肉之躯。
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