2024 年 3 月 28 日，小米 SU7 以 21.59 万元起售价横空出世，首年交付量突破 13.68 万辆，彻底颠覆了外界对 "跨界造车" 的认知。这款搭载 800V 高压平台、2.78 秒破百的智能电动轿跑，其核心研发负责人正是原吉利研究院院长胡峥楠。但回溯胡峥楠在吉利的 7 年（2012-2021），主导的几何系列却陷入 "油改电" 泥潭，为何同一人在不同平台会产生如此巨大的差异？
吉利在新能源转型中采取多品牌战略，极氪、银河、几何、睿蓝等子品牌各自为战。以 2023 年为例，吉利新能源总销量中极氪占 42%、银河占 35%，而几何仅占 18%。这种分散式布局导致几何系列难以获得足够的研发资源：几何 A 基于帝豪 GL 燃油平台改造，电池布局受限导致后排凸起明显，续航和空间表现均落后于同期竞品。
反观小米 SU7，作为小米汽车的 "一号工程"，雷军亲自挂帅，2024 年集团研发投入 241 亿元中约 45% 投向汽车业务。800V 碳化硅高压平台、双电机四驱系统、骁龙 8295 座舱芯片等顶级配置全系标配，甚至不惜采用成本更高的宁德时代三元锂电池。这种 "All in" 的资源倾斜，是传统车企多品牌战略下难以实现的。
胡峥楠在吉利期间，受制于集团 "渐进式转型" 策略，几何系列仍以燃油车架构为基础。几何 E 的电机功率仅 60kW，CLTC 续航最高 401km，车机系统采用华为麒麟芯片却未搭载鸿蒙 OS，被用户吐槽 "买椟还珠"。更致命的是，几何系列缺乏自主纯电平台，车身扭转刚度仅 18000Nm/°，远低于小米 SU7 的27000Nm/°。
在小米，胡峥楠得以完全跳出传统车企桎梏。SU7 采用小米自研的 CyberDog 仿生底盘技术，通过 14 个传感器实现毫秒级悬架预调；Xiaomi Pilot 智能驾驶系统整合 1 颗激光雷达 + 12 颗摄像头，算力达 508TOPS，支持城市道路 NOA 功能。这种从底层架构到智能生态的全面重构，正是传统车企 "换壳式转型" 无法企及的。
在吉利，几何系列的研发需经过研究院、采购部、市场部等多层审批。以几何 A的800V 快充为例，因涉及供应链调整，从立项到量产耗时 18 个月，最终因成本过高被迫改为 400V 方案。这种冗长的决策流程，使得几何系列在 2019-2022 年错失智能电动车发展黄金期。
小米则建立 "铁三角" 决策机制：胡峥楠负责技术研发，雷军把控战略方向，卢伟冰统筹供应链。SU7 的激光雷达方案从测试到量产仅用 6 个月，通过算法优化将成本降低 40%。更关键的是，小米将手机行业的 "敏捷开发" 模式引入汽车领域，SU7 上市后已完成 3 次 OTA 升级，新增高速领航辅助、座舱 K 歌等功能，用户满意度提升 27%。
吉利作为传统车企，始终以 "工程师思维" 主导产品定义。几何 A 的 "量子银盾" 前脸设计虽获红点奖，但用户更关注的续航真实性、充电便利性等痛点却未解决，导致网约车占比超 60%，C 端市场认可度低下。
小米则将 "用户共创" 理念植入造车全流程。SU7 的 HUD 投影尺寸、座椅包裹性等 12 项配置，均通过米粉社区投票决定；交付后建立 "小米汽车实验室"，邀请用户参与智能驾驶算法测试，这种深度互动使 SU7 的 NPS（净推荐值）达 78，远超行业平均的 52。
几何系列的困境折射出传统车企转型的深层矛盾：燃油车业务贡献 80% 利润，却需要反哺新能源投入，这种 "抽血式转型" 导致资源错配。而小米 SU7 的成功证明，智能电动车的竞争本质是 "生态系统" 的竞争 —— 小米将手机、IoT、汽车数据打通，构建起 "人 - 车 - 家" 超级入口，这种生态协同效应是传统车企难以复制的。
当前，吉利已启动 "吉星计划"，计划 5 年内投入 500 亿元研发智能电动技术，并将几何渠道并入银河。但这场转型之战的胜负，或许取决于能否真正打破 "制造思维"，在组织架构、技术路线、用户运营等层面完成彻底革新。正如胡峥楠在小米 SU7 发布会上所说："不是我们变了，而是汽车产业的底层逻辑已经重构。"
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