> 负债203亿、车型过时、金主自顾不暇，威马汽车的“复活计划”更像是新能源淘汰赛中的最后一搏。
一份《致供应商白皮书》在业内流传，宣告沉寂两年的威马汽车即将“复活”。这份由新投资方深圳翔飞发布的文件宣称，威马将在今年9月复产EX5和E5两款车型，确保年产销1万台，争取2万辆。
2030年挑战100万台产量、1200亿营收**——这份三步走战略勾勒的宏伟蓝图，与威马当前处境形成刺眼反差。
截至2024年初，威马科技集团负债高达203.67亿元，账面资产仅39.88亿元，资不抵债的缺口超过160亿元。曾经的老用户因“锁电门”事件和售后瘫痪沦为“数字弃民”，供应链伙伴被拖欠货款，员工遭遇欠薪。
“三步走”幻梦，纸面复活计划
在翔飞公司披露的规划中，威马的“复活”被包装成一个雄心勃勃的三部曲。
2025年9月，复产两款停产多年的老车型EX5和E5，当年目标1-2万辆；2026年产量直接飙升10倍至10万台。2027-2028年进入“发展阶段”，年销量要跃升至25-40万台，同时量产高阶辅助驾驶车型并启动IPO筹备。
2030年将迎来“跨越阶段”，挑战年产100万台，营收1200亿，构建智慧出行生态圈。
这份规划的数字曲线完美得令人不安。从2025年复产到2026年实现10万产量，意味着威马需要在一年内将产能提升5-10倍。
更不切实际的是第三阶段目标——100万产量已接近当前比亚迪的体量，而威马的历史最高年销量仅约4万辆。
泥菩萨过江，宝能系的资本困局
支撑这份“宏伟蓝图”的投资方深圳翔飞，背后浮现出宝能系的身影。天眼查信息显示，深圳翔飞法人黄晶同时关联昆山宝能汽车等企业**，显然是宝能系关联公司。
但宝能自身已深陷财务泥潭。公开信息显示，宝能欠薪超13亿元，被执行总金额高达513亿元。在国家企业信用信息公示平台上，多家宝能关联公司已显示为“解散公示”和“清算备案”。
宝能系曾多次布局汽车产业，但均未取得实质性成功。如今自身难保的情况下，能否为威马提供足够资金支持，成为最大的未知数。
信任裂痕，难以修复的品牌创伤
威马复活的另一大障碍来自其自身历史遗留问题。2021-2022年期间，威马被曝出“锁电门”丑闻——通过系统升级限制电池容量，引发173位车主集体递交律师函。
随后公司陷入停工、欠薪、售后瘫痪等一系列危机，老车主面临“修车难、维权难”的困境。品牌信任的崩塌，成为新威马重建之路的最大障碍。
“新威马”计划中对老客户推出以旧换新政策，试图召回曾经的用户。但多位行业观察人士指出，若不能先解决现有车主的售后保障问题，如零部件供应、软件升级等基础服务，所谓的“召回老客户”只能是一厢情愿。
昨日黄花，落后时代的产品困局
威马计划9月复产的EX5和E5两款车型，在2018-2019年曾是其销量支柱。但六年过去，新能源汽车行业已发生翻天覆地的变化。
EX5的续航里程、智能座舱、辅助驾驶等核心配置，与当前市场上同价位的比亚迪元UP等竞品相比，存在明显代差。即使定价有优势，消费者是否愿意为一款“过时”的车型买单，仍是未知数。
在网约车市场，威马E5曾有一定份额。但该领域对成本、续航、可靠性要求极高，而停产两年后，威马的供应链体系能否保障这些关键指标，同样存疑。
对威马而言，当务之急不是喊出“2030年100万台”的口号，而是踏踏实实做好三件事：确保9月顺利复产，让市场看到“真动作”；解决老车主的售后问题，重建品牌信任；推出有竞争力的新产品，而非依赖老款车型“吃老本”。
新能源汽车行业的淘汰赛没有怜悯。信任一旦崩塌最难重建，那些曾被“锁电门”伤害和售后瘫痪困扰的老车主，不会轻易为“新威马”买单。
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