山西朔州的高先生上个月做了一件身边朋友都在做的事，他把开了十多年的荣威燃油车报废，换成了一台比亚迪电动车。
这个普通消费者的选择，背后是今年八部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案》中提出的明确目标，2025年新能源汽车销量要达到1550万辆，占汽车总销量的近一半。
这个数字背后藏着重要变化。
相比2024年35.5%的增长幅度，2025年20%的增速目标明显调低了。这不是退缩，是标志行业从“百米冲刺”转向“马拉松长跑”。政策导向正从追求速度转向注重健康发展。
市场正在经历剧烈分化。
今年1-8月，新能源汽车销量已接近去年全年水平，渗透率达到45%。但同期燃油车也展现出韧性，1月份销量反弹至105万辆，占比58.5%。
这种拉锯战体现在日常消费场景中，城市通勤族更青睐电动车的低使用成本和智能化体验，尤其是在限牌城市，新能源牌照政策推动其渗透率突破70%；而经常跑长途的家庭用户中，78%仍选择燃油车，看中其加油便捷和续航稳定。
技术瓶颈是制约新能源车全面替代的关键因素。
当前纯电动车主流续航已突破500公里，高端车型达到700公里，800V高压平台让充电效率大幅提升。低温环境下电池性能下降问题尚未根本解决，充电时长即使快充也需半小时到一小时，与燃油车3分钟加油续航500公里以上形成鲜明对比。
燃油车阵营正在积极应对挑战。
传统车企通过智能化升级增强竞争力，如奥迪A5L配备华为高阶智驾系统，支持智能变道与自动泊车。大众汽车与大疆合作开发IQ.Pilot智能驾驶系统，试图在保持燃油车机械优势的同时补齐智能短板。
混合动力车型成为过渡期的重要选择。
2024年，插电混动和增程式电动车占新能源汽车比例达到40%，较2023年提高10.4个百分点。这类车型既能满足城市通勤的电动化需求，又解决了长途出行的里程焦虑，成为不少家庭的首选。
产业层面分化更加明显。
2022年燃油车销量较2017年峰值下降近三成，导致汽车制造业产能利用率从2017年的82.2%下降到2023年的72%。全国有38家乘用车企业销量为零，约405万辆产能完全闲置。与此同时，新能源汽车产能建设仍在推进，现有产能估计在2100万-2600万辆之间。
充电基础设施的建设进度直接影响用户体验。
截至2024年，中国充电桩数量突破1400万台，800V高压快充、风光储充一体综合能源站、换电等新技术加速落地。但充电不方便与充电设施匮乏并存的怪圈依然存在，一些充电桩因布局不合理长期闲置。
价格战进一步加剧市场分化。
从2023年初开始的价格战已持续一年多，从燃油车到电动车，各品牌利润空间被急剧压缩。乘联会秘书长崔东树指出，今年市场竞争达到“超强程度”。
全球市场呈现不同发展路径。
欧盟计划2035年禁售纯燃油车，美国《通胀削减法案》对本土化电池生产提出要求，日本则补贴氢燃料发动机以维持传统车企竞争力。这种政策差异为不同技术路线提供了生存空间。
在细分市场，燃油车依然保持特定优势。
商用车、硬派越野、高性能车等领域，燃油动力仍是主流选择。农村和三四线城市由于充电设施不完善，燃油车因补能便捷仍占据较大市场。
新能源汽车的成本结构面临挑战。
今年以来特斯拉、比亚迪、小鹏等多个品牌涨价，原因包括动力电池原料稀缺和碳酸锂价格疯涨。这与燃油车通过精简配置降低价格的策略形成对比，如日产轩逸推出“省心版”将价格压至7.58万元。
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