就在几天前的路面测试里，一辆智己测试车掠过街头，主驾位置居然没有方向盘，只有一块横屏在前方闪光。车辆靠算法自己打方向、避障，像在练习一场不需要人手介入的协作。
很多人第一反应和我一样：没方向盘，这玩意儿到底能不能开？万一路上出问题怎么办？况且时点也很有意思：特斯拉宣布9月3日将在海外发布CyberCab无人驾驶车型，国内却已经在街头放出无方向盘的实车。这不是为了凑热闹，而是一次亮出肌肉的宣言——在未来汽车的角力里，中国已经不再等全球标杆指手画脚。
其实我更在意的是，当方向盘真的从车里消失，是我们失去一个操控工具，还是失去一种心理上的安全感？这两者的差别，或许比想象中大。
传统车为什么要方向盘？因为它是物理接口：你转向，转向柱和车轮跟着动；你踩刹车，压力通过液路传递。取消方向盘后，指令变成电信号，靠执行器完成。
这就是所说的全线控底盘，包涵线控转向、线控制动、线控驱动。
你会问，万一断电、卡壳、信号断了怎么办？核心难题就在那里。目前主流的全线控底盘提供双电源、双控制器、双执行机构等冗余，一套出问题，另一套能在毫秒级切换，可靠性堪比航空级（十亿小时里故障少于十次）。
我还查了资料，线控技术并非新鲜。波音787早就用全电传操纵，把这玩意带到家用车上，成本和可靠性要求就完全不是一个量级。飞机的维护费可能是几百辆车的总和，想在十几万的价位带来同样的可靠性，才是真正的难点。
智己之所以能率先在中国街头露头，得看三点。
一是制造底蕴。智己背后是上汽集团，不久前，上汽成为国内首个累计产销量破亿的集团，智己的第一亿辆整车正是智己家族的一部分。无人驾驶不是实验室的样品，而是要跑几十万公里、靠完整供应链支撑的量产商品。
二是算法深度绑定。无人驾驶归根到底要靠算法。智己的 IM AD 系统与 Momenta实现全栈联合，从底盘到算力三端共同调优，且双方互持股，利益高度绑定，迭代更高效。
三是硬件到位。这次曝光的测试车搭载全线控智能底盘、IM Claw龙虾智能体、新一代高阶三电架构三大核心技术，且全系标配，不是顶配才有。
其实不止智己，特斯拉的CyberCab也从设计上就瞄准无人出租车形态，未来走向Robotaxi。但越往前走，普通人的心理门槛越高。
一个难点是信任感。机器确实比人稳——不酒驾、不疲劳、反应更快，但人最怕失控感。握着方向盘时心里有底，一旦交给代码，遇到极端场景就容易焦虑。
另一个是责任归属。有没有方向盘，出了事到底谁负责？当边界模糊，普及就难。
上周，关于道路交通安全法修订草案在国家层面提出自动驾驶专章，明确自动驾驶激活状态下违法由车企承担责任；以及L2与L3的界限更加清晰。强制性国标要到2027年才落地，但法律定调已经给行业定了心。
无方向盘不是科幻噱头，而是高阶自动驾驶演进的必然产物。要让技术从成熟走向大众，除了可靠性，还要社会的信任与规则的完善。
现在，中国品牌已经走在前面，特斯拉还在为CyberCab发布做最后准备，而9月就会有量产上市的同形态车型。
技术可以走得很激进，落地更要稳健。再过几年，真的能坐上没有方向盘的车吗？
