工信部下周要公开征求智能网联汽车组合辅助驾驶系统的标准意见，这消息我一听就觉得挺关键的。毕竟，现在市面上辅助驾驶这玩意儿，大家说法一大堆，感觉连车都没弄明白自己开的是L2还是L3。实际用起来，坑也不少。
前几天跟一个修车师傅聊天，他说：这辅助驾驶功能就像是拿来玩的，有些车厂标榜声势挺大，实际高级驾驶它没真做出来。他那语气里明显带着点无奈——整天看着车主发愁，功能没达到宣传的水平。辅驾驶这东西，识别车道、自动加减速、甚至换道辅助，各家车里体验差距不是一般的大。估摸着市面上达到真的L3级别的车型可能不到5%（体感+样本有限），但厂家宣传的智能辅助车型却占了将近七成。
具体来说，这次工信部准备对辅助驾驶系统进行精细化分类，比如单车道辅助、多车道辅助、领航辅助这样具体划分。听起来挺专业，我刚想这不就是给用户一个直观的认知标签吗？然后我又想到，之前我跟销售聊过，他说同价位的某款车虽然号称有多车道辅助，但实操起来，换车道的反应没那么智能，得用户自己再辅助补位。相比之下，另一款主攻单车道辅助的车型，虽然功能看起来没那么高级，还得自己动手换道，但起码稳定靠谱，不会突然搞个鬼打墙似的动作。
这差别让我想到研发那端的事儿。要做个真实多车道辅助，其实好比是要同时管理几条马路上的车，软件得能一边开车一边看周围邻居的动态，实时精细协调；而单车道辅助就是盯着自己这条车道像盯着一条跑道，简单多了。就像炒菜，有的是一锅炒多个菜，要同时调味试味，有的是专心一味，结果很不同。供应链也跟这个相关。多车道辅助系统的传感器和芯片要更高级，供应链复杂度自然上去，一点零件延迟就可能影响软件表现。
我刚才翻了下笔记，发现去年我试驾的一款领先车型的领航辅助，其实有时候在碰到复杂交通岔路时会短暂发呆，大概2-3秒没反应（体感），让我摸不着头脑。那时候我还以为是我操作不熟，或者天气不好影响传感器，后面回头一想，估计还是系统集成度不够高，感知融合没调好。
说到这我突然卡壳了，实际上智能辅助的两个关键点，一个是硬件传感器，另一个则是软件算法。硬件成套了，但算法没完全优化到位，导致花拳绣腿。这段先按下不表，细节多了怕你们膈应。话说回来，目前车企之间的供应链博弈很大，谁拿到高性能激光雷达镜头，谁就掌握主动权。就像是抢跑道上的VIP通行证，没它你防碰撞预警就不够精准。
有人质疑，这标准多细化有用吗？我觉得很有必要啊，不能让消费者看着都是L2，就以为哪个都差不多。你看某品牌同等级车，花3万块钱升级传感器硬件，能让车道保持更稳，这价差完全体现使用场景。你说，凭什么买的贵结果体验还没别人好？这标准一出，至少把各种虚标弄清楚，买车时心里也有底。
我之前说得有点泛，把辅助驾驶都归为大趋势，确实太宽泛了。毕竟，什么是智能？感知能力（这个词我说得有点大），其实就是硬件加软件的协同，车里像个管家时刻盯着周围环境。但如果缺了核心传感器，管家就成了瞎子，那还智能啥。
说点没细想过的猜测——华为主导这标准，可能意图不只是立规矩，还想通过引导硬件和软件统一路线，拉动整个产业链的优化，特别是在国产激光雷达和芯片领域。到底有没有这么白吃——不好说（不确定）。
我算了个粗略的百公里成本，假设多车道辅助系统额外成本2000元，加上硬件折旧按5年算，每年用车1.5万公里，这部分功能在每百公里成本里大概在2.7元上下（心算），这数值感觉还合理。你说花两三块钱换个高级得力助手，值吗？
顺便起伏一个感触，看到消费者对标准很期待，都说越严越好，但政策和市场总要平衡，不能一刀切死了创新。这话题我也琢磨过，越标准化越有利于行业健康，可也有吃螃蟹的人心里堵得慌，怕被规则卡死。
说个挺有意思的，最近钢材涨价，车企供应链的紧张影响到传感器小芯片的采购，可能会影响智能驾驶功能上线时间。这是一个无形的链条，把复杂的供应链和你我日常开车紧密关联。
这些标准宣布后，消费者到底能不能立刻体会到变化？辅助驾驶现在看着门槛低，安全感却不一定强，有时候真要靠人盯着屏幕。我想问你，开起带辅助驾驶的车时，心里是更有安全感，还是不信任还得盯着它？你会怎么选？
到这，我忽然留了个白，关于领航辅助系统如何针对复杂城市环境做优化，这段先按下不表，等标准出来再说。市区自动驾驶和高速自动驾驶，毕竟难度差很远。
最后说说我自己的心态。既想体验最新科技带来的便利，也担心这智能二字会被过度炒作，最后弄得车主和路上都累。我就奇怪了，为什么有车厂宣传上来就是L3，实际用起来还得人手控枪？你觉得这事会越来越好，还是只能是买了个半成品？
我开车回家的路上，会下意识地摸摸方向盘上那个辅助开启的按键，心里默默盘算着，下次开哪款车的辅助能给我更放松点的体验。你呢？你会在车里留意这些按钮和显示吗？
全部评论 （0）