8月5日的夜里，2027款埃安RT正式上市，官方价9.98万元起。你会注意到，新款埃安RT全系都搭载宁德时代电池。
把视线再往广汽看，最近上市或将上市的车型几乎都在“用回宁德时代”。埃安i60 530宁德时代版、昊铂S600、全新Ray 7，以及埃安UT super，从中端到高端，电池几乎全是宁德时代。
广汽此前在自研布局上相当积极，湃电池一度被视为自研突围的样本。如今的“用回宁王”，显然不是单纯换供应商那么简单。
恰在新车上市前，广汽埃安网约车传出“中创新航”事件，部分网约车电池鼓包并引发用户投诉。
宁德时代的行业地位不必赘述。2025年全球动力电池装机市占39.2%，国内市场份额43.42%。全年营业收入4237亿元，归母净利润722亿元，已经超越了上汽、长城、吉利、奇瑞等多家主流车企的净利润总和。
在高端市场，宁德时代更像是一张进入门槛。2025年福布斯中国智能纯电汽车新豪华度评选中，超过六成的上榜车型都搭载宁德时代电池。特斯拉、宝马、奔驰、蔚来、理想、问界等品牌都在用它，宁德时代已经成了全球高端电动车的默认选项。
这也让广汽埃安的这步棋显得更有必要：RT累计用户破10万，62%集中在30-45岁，超过七成是首次购车的年轻人。对于首购用户来说，动力电池是最在意、却也最不懂的部件。一个大厂标签所带来的信任成本，往往起到决定性作用。
从技术层面，差距确实存在。宁德时代三元锂电的能量密度通常在250Wh/kg以上，高于行业平均约10%到15%；在-20℃极寒环境下容量保持率超过85%，行业平均大约70%到75%；循环寿命常见超过2000次。
因此，对广汽埃安来说，把高端车型放在宁德时代的臂弯里，不一定算战术撤退，而是务实且合时的选择。昊铂S600定位中大型轿跑SUV，售价将近20万元；Ray 7定位中大型纯电轿车。若在电池品牌上出现降配，成交决策就会受影响。
不过，这并不意味着自研路走到尽头。因湃已经实现月装机量超1GWh，2025年动力电池销量达7.6GWh；储能电池销量超300MWh。2025年11月，国内首条大容量全固态电池中试产线建成，能量密度达400Wh/kg，计划2026年启动小批量装车实验，优先用于昊铂。
到2025年6月，因湃跻身纯电乘用车电池装机排名第6。
也就是说，广汽的自研电池仍在推进，更多承担中低端车型的配套与技术储备。比如，埃安N60搭载的正是自研的因湃电池，弹匣电池2.0系列的磷酸铁锂电芯也由因湃提供。这种“高端用宁王、低端用自研”的搭配，算是一个相对理性的过渡方案。
理想也走同路：2026年起，旗下所有车型统一采用双电池路线，自研品牌电池和宁德时代电池并行全覆盖。这背后的逻辑和广汽埃安如出一辙：宁德时代不必全盘替代，但可以在部分产品上逐步替代。
有意思的是，小米走了另一条更激进的路。它的新增程子品牌SkyNomad，首款车型昆仑N3据称已彻底告别宁德时代，改用欣旺达（60%）与中创新航（40%）作为核心供应商；而小米SU7、YU7上宁德时代的占比仍超80%。
小米的品牌号召力让它敢尝试这种赌局。对广汽埃安这样的品牌力尚在建设中的企业来说，放弃宁德时代并非现实可行。
客观来看，广汽集团曾任董事长曾庆洪在2022年的那句话仍有影子：电池成本或许占了一辆车60%，这让人自然会想到要和宁德时代打工。要摆脱宁德时代，在现实层面仍不易。
埃安这一次，选择用回宁王，既是现实主义的判断，也是符合当下阶段的务实之举。
