大热天的烈日暴晒下，高速公路上的沥青路面被烤得发软，散发着阵阵热浪。这时候开车出远门，服务区里经常能听到车主们聚在一起聊天争论。有人说燃油车皮实耐造，大夏天顶着高温跑高速一点事没有；也有人抱怨说电车一上高速就拉胯，跑不了多远动力就开始缩水。这种争论每年夏天都在上演，到底谁说的是真话，谁又是凭印象瞎起哄。
为了弄清楚这个底细，这里避开主观臆断，直接拿中汽研公开测试报告以及主流车企的耐久试验参数来当底牌。咱们把测试条件统一固定下来：环境气温设定在40℃，地表路面温度直接飙到62℃以上，车里面塞满四个成年人，空调开到24℃自动制冷。在这种极为苛刻的条件下，让车辆以120公里的时速不间断匀速跑满三个小时。这中途绝对不停车，也不熄火散热，看看燃油车和纯电车在动力稳定性、核心部件温度、能耗表现以及系统保护机制这四个维度的真实表现。
把视线先投向燃油车。许多老司机常说“油车高温高速随便造”，这可不是闭着眼睛瞎吹，底子里的硬件构造和测试数据确实给足了底气。
当一辆家用燃油车以120公里的时速在高速上巡航时，变速箱早就稳稳地锁在了最高经济挡位。这时候，涡轮增压发动机的转速基本在2100转到2300转之间徘徊，如果是自然吸气的发动机，转速一般也就维持在2600转以内。此时发动机真正输出的功率，仅仅占到它额定最大功率的28%到32%左右。
这就像是一个力气极大的举重运动员，现在只让他拿个轻飘飘的保温杯散步，身体各部位的负荷远远没有碰到极限。燃油车在量产出厂之前，发动机都要在实验室的台架上，经历大几十个小时甚至数百小时的红线转速高负荷耐久测试，当时的测试环境温度都设在45℃以上。日常在高速上跑三个小时，对发动机来说不过是热身运动。
燃油车高速行驶时，还有一个天然的优势，那就是撞风散热。当车子以120公里的速度向前疾驰时，迎面扑来的巨大气流会疯狂冲刷车头的散热水箱、变速箱油冷器以及空调冷凝器。这种状态下的散热效率，相当于在市区里堵车怠速时的3到5倍。发动机机舱里的散热风扇多数时候只需要低速运转，甚至不需要满负荷工作，热量就会被呼啸而过的风带走。
从具体的实测温度数据来看，以一台按时保养、散热器干净无杂物的1.5T家用SUV为例：
在行驶满1个小时的时候，发动机冷却液水温稳定在92℃到95℃之间，机油温度在96℃，变速箱油温则是84℃。这几个指标都精准地落在了厂家设定的最佳工作区间里。
当时间来到第2个小时，机舱内产生的热量和迎面吹来的风达到了平衡状态，温度不再往上涨。水温微微上升到98℃，机油最高温度停在103℃，变速箱油温保持在86℃。
等跑完完整的3个小时，发动机的最高水温也就101℃，机油最高温度108℃。
在家用发动机的安全标准里，水温报警线一般设在105℃，机油能长期承受的极限温度是115℃。也就是说，整套动力系统跑下来，连安全警戒线的边都没摸到。
在动力输出上，这种工况下的油车表现得稳如泰山。测试人员在行驶过程中多次深踩油门超车，油门响应和刚出发时没有任何区别，根本不存在后半程提速变软的问题。这是因为油车的空调压缩机是由发动机皮带直接带动的，或者是通过机械传动直接消耗发动机的余量功率，这部分消耗对于发动机来说不过是毛毛雨，不会影响到车轮的驱动力。
再来看能耗表现，这台SUV日常常温的高速综合油耗是百公里6.2升。在40℃高温且全程开空调的折腾下，油耗升到了6.7升到7.0升，上涨幅度在12%以内。算下来，55升的油箱装满，依然能跑出720公里左右的成绩，仪表盘显示的剩余里程和实际行驶里程相差无几，让人心里非常有底。
顺便提一个很多人容易混淆的误区，匀速且长时间地跑高速，非但不会让发动机受伤，反而由于进气量大、燃烧充分，能顺便利用高温气流冲刷掉气缸内部的一部分积碳。只要平时的机油、防冻液按时更换，车头没有被密密麻麻的杨絮、蚊虫堵死，油车连续跑上6到8个小时，都不会出什么幺蛾子。
可是换到纯电车身上，情况就变得非常微妙了。网络上关于电车夏天跑长途的评价往往是冰火两重天，有人夸它省钱好开，有人骂它跑着跑着就成了“软脚蟹”。这中间的差距，根源其实不在电机上，而是取决于动力电池的温度特性以及整套热管理系统的配置高低。
锂电池有一个难以逾越的物理瓶颈，那就是它最喜欢的工作温度是20℃到35℃。一旦环境温度达到40℃，就已经超出了它的舒适区。当车子以120公里的时速行驶时，风阻会随着速度的增加而成倍放大，电池必须持续输出大电流来维持车速。电芯自己会发热，电机电控在运转时也会产热，再加上空调压缩机拼命制冷，底盘还要承受62℃路面的高温炙烤。这四种热源堆叠在一起，冷却系统的压力直接拉满。
要是电池产生的热量没办法及时排出去，车辆的BMS电池管理系统为了安全起见，就会主动限制电机的输出功率。这可不是车坏了，而是系统为了防止电池温度过高而采取的自我保护行为。根据这个技术特征，电车在高温高速下的表现直接分成了三个截然不同的阵营。
处于领先地位的是800V全域高压平台配合一体化液冷的车型。这类车大多是最近一两年上市的中高端车型。它们内部通常设计有先进的智能热管理架构，电池、电机、电控和空调的冷却管路是连通的，由系统统一调配冷量。更重要的是，在800V高压状态下，系统的工作电流会变小。根据物理学原理，电流变小意味着发热量会大幅度降低，这等于从源头上砍掉了一大部分热量。
测试这些800V液冷电车时，在40℃环境里跑满3小时，数据反馈很说明问题：
刚跑完第1个小时，电芯的平均温度升到了43℃。这时候散热系统开始发力，冷却液加快循环，把不同电芯之间的温差控制在3℃以内，没有出现局部过热的现象。此时百公里电耗在22.3度左右，提速超车依旧凌厉。
行驶到第2个小时，发热和散热逐渐平衡，电芯的最高温度维持在45℃，没有继续恶化的趋势。
跑完全程3个小时，电芯温度最高达到了47℃到48℃。
由于这类车型的电池预警线普遍设在50℃，临界安全值更是高至65℃，因此它还有足够的安全空间，车辆自然不会出现限制功率的情况，车速能安稳地挂在120公里上。
这类高端电车无法规避的硬伤是电量的消耗。在高温和高阻力的双重夹击下，高速续航达成率通常只有64%左右。标称600公里续航的车，实际在高速上只能跑个380公里上下。不仅如此，刚下高速的电池温度偏高，如果立刻插上快充桩，充电桩为了保护电池会限制充电功率，原本40分钟能搞定的事情，可能会被拖到一个小时以上。
第二阵营是目前市场上最常见的400V基础液冷入门电车。这些车同样配了水冷管路，但散热器的规格和冷却液的流量都缩了水，也没有全车热管理的动态分配功能。
在行驶的前90分钟内，车子的表现还算正常，电池温度虽然在涨，但还能抗住，时速能稳在120公里。可是跑过两个小时后，底盘下的热量越积越多，电池温度直奔50℃的临界点。为了不让电池趴窝，BMS系统开始干预，电机功率被调低。这时候驾驶员会感觉油门踏板踩下去变沉了，车速会被动降到100公里到110公里左右。
这类电车在极端高温下的高速续航达成率只有53%到59%左右。一台标称500公里续航的车，实际只能跑个260公里左右，必须频繁进服务区充电。如果长期让它在这种工况下超负荷运转，电池的老化速度会明显加快，衰减程度会大于平时只在市区通勤的车。
第三阵营则是早期出厂或者价格极其低廉的风冷电车。这些车内部没有冷却液管道，只靠车身迎风或者一个小风扇来被动散热。
在这种极端高温的高速测试中，这类风冷电车通常只能坚持70分钟到100分钟。随后电池温度就会直接冲过55℃，系统会采取严厉的保护措施，限制车速不超过80公里。如果强行继续开，有些车会直接在仪表盘上弹出红色高温故障灯，逼着你把车停到服务区，熄火干等半小时以上，让风把电池吹凉才能走。这种车的设计初衷就是买菜接娃，一旦拉去跑长途高速，弊端就会暴露无遗。
梳理完这些底盘硬件和数据表现，为了让大伙在夏天出门少碰壁，这里整理了几条实用的避坑技巧。
如果是开燃油车出门：
出发前一定要拉起引擎盖，看看前格栅后面的散热网里有没有塞满柳絮、干树叶和泥沙。很多人车子水温高，其实就是这层灰网挡住了进风口，拿水枪洗干净就能解决大问题。
在高速上多用巡航模式，尽量减少大脚油门急加速。因为频繁地拉高转速会让发动机的产热量成倍增加，机油温度会窜得非常快。
如果开的是涡轮增压车型，高速跑完进服务区后，别急着马上熄火。让车子在原地怠速运转个两分钟，让机油继续循环，带走涡轮增压器里的高温，防止机油在这里结焦。如果是自然吸气的车，直接熄火就行。
如果是开纯电车出门：
在大太阳下出发前，提前十分钟在手机APP上把空调打开。很多新电车检测到要用车，会提前开启电池预冷功能，先把电池的底温降到35℃以下，这样能延缓高温到来的时间。
千万不要去加装那种网眼特别细密的塑料防虫网。虽然它能挡住蚊虫，但也会把大部分风阻挡在外面，导致电池的工作温度上升速度加快30%以上。
即使你的车动力很强，也建议在连续行驶两个半小时左右进一次服务区。歇个脚、上个厕所的工夫，就能让电池脱离高功率放电状态，利用这个间隙自然降温。
下高速之后，如果电池温度很高，别急着马上插枪快充。在服务区先停个20分钟，等电芯稍微凉快一点再充电，这样充电速度反而更快，而且对电池的伤害也最小。
在高速上行驶，尽量把电量维持在20%到80%这个区间。当电量太满或者太低的时候，电池管理系统对温度会变得极其敏感，稍微一热就会触发限制功率的保护。
说到底，燃油车和电车在夏天高温高速下的表现，并没有绝对的谁好谁坏，关键在于它们的设计路线不同。燃油车经过了上百年的发展，在极限温度和速度面前，它的热负荷容错空间极大，车主出行不需要做太多的规划。
纯电车则需要根据具体配置来判断。拥有800V高压和先进液冷的车型，完全能够胜任这种高强度的跨省长途，虽然续航会缩水，但安全和动力有保障。而那些老旧的风冷或者基础水冷车型，确实不太适合在盛夏时节长时间跑高速。随着后续电池安全标准的进一步提升，电车的控温能力还会继续迭代，这两种车型的差距也会被慢慢抹平。
信息来源：
1. 中汽研（CATARC）高温高湿极端工况整车耐久性能测试公开数据
2. 国家标准化管理委员会《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等公开技术规范
3. 主流车企官方公布之动力总成及BMS热管理系统技术白皮书
