专访李大开：商用车智能化聚焦效率和安全

近年来，智能网联汽车发展态势如虹。一些人为造出来的组合驾驶辅助概念在业内被炒热。不过，一些组合驾驶辅助功能也的确逐渐从汽车的“选配”变为“标配”。2025年3月，工业和信息化部副部长辛国斌公开表示，过去一年，智能化技术持续突破，多元感知融合、端到端大模型技术加速应用，具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车占比达到57.3%。

但近来组合驾驶辅助领域交通事故也频发，尤其在乘用车领域，引发空前舆情和关注。人们不得不反问：组合驾驶辅助技术边界在哪里？组合驾驶辅助技术成熟度如何？车企是否发挥了主体作用？这些交通事故背后的重要原因之一是，驾驶者对组合驾驶辅助系统认知不足，在驾驶过程中“脱手”、“脱眼”等，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。

因此，2025年2月，工业和信息化部与市场监管总局发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平等。这有利于推动形成技术进步与责任落实并重的健康发展生态。

4月21日，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布了《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》。该倡议书提出，企业应切实履行产品质量安全主体责任，持续保障智能网联汽车产品质量安全；规范营销宣传行为，杜绝虚假宣传与过度营销，防止驾驶员误用、滥用风险；切实履行告知义务，确保用户清晰认知驾驶辅助与自动驾驶的本质区别，共同筑牢道路安全防线。

业内人士认为，“智能驾驶”是一个泛概念，需要区分自动驾驶和辅助驾驶概念；理论上，L3级以下驾驶功能属辅助驾驶，不应叫自动驾驶。目前我国智能网联汽车产业快速发展，组合驾驶辅助系统进入了规模化商业应用关键期。智能网联技术也将深刻重构商用车行业生态。针对商用车智能化发展问题，陕西法士特集团原董事长、中国汽车工业咨询委员会委员李大开接受了《汽车纵横》专访。

为抢占市场高地，商用车竞争逐渐转向智能化赛道。但是，商用车智能化与乘用车智能化发展还存在差异。李大开接受《汽车纵横》采访时说：“总的来说，商用车智能化聚焦效率和安全，强调车路云协同与降本增效，而乘用车智能化更关注用户体验和舒适性，侧重单车智能与市场竞争力。”

具体而言，李大开认为两者差别主要体现在以下几个方面：

一是技术侧重点不同。李大开认为，商用车智能化更依赖车路云协同，因为其运行场景复杂，对效率和安全要求极高。比如，在干线物流场景中，借助智能队列和云控平台的统一调控，可优化能耗和运营效率。乘用车则更侧重单车智能，强调车辆自身的感知和算法能力，以满足消费者对驾驶体验和舒适性需求。

二是技术成熟度不同。李大开认为，商用车智能化技术相对滞后，尤其在高阶自动驾驶领域，整体落后于乘用车，目前更多依赖第一代多传感器目标级后融合方案；而乘用车自动驾驶技术较为成熟，部分车型已实现L2级，并逐步向L3级迈进。

三是法规与安全要求不同。李大开认为，商用车运行场景复杂，常涉及高价值货物运输，因此对功能安全和法规要求更为严格，需满足更高的冗余设计和安全标准；而对乘用车的相关法规要求相对宽松，更注重用户体验和市场接受度。

目前，商用车企业、科技公司等在智能化领域积极布局，有力地推动了商用车智能化发展。同时，国家相继出台了相关政策规划、法规标准。比如，《智能汽车创新发展战略》、《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》、《智能网联汽车技术路线图2.0》、《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》以及《营运客/货车安全技术条件》等，为商用车智能化发展创造了良好条件。

在市场和政策双重驱动下，商用车智能化发展步伐正在加速。李大开说：“当前，商用车智能化处于快速发展阶段。预计2025年全球智能驾驶商用车市场规模将超过100亿美元，并以15%左右的复合年增长率持续增长至2030年。”

同时，我国商用车智能化发展与国外同行相比，李大开认为具备以下优势：首先，政策大力支持。中国政府出台了系列政策来推动商用车智能化进程，如强制安装卫星定位设备和智能视频监控设备等。其次，市场空间广阔。中国是全球最大商用车市场之一，这为智能化发展提供了充足的市场空间。再次，技术支撑有力。中国在人工智能、5G等领域发展迅速，这为商用车智能化发展提供了坚实的技术保障。最后，基础设施相对完善。在智能交通和车联网基础设施方面中国投入巨大，这为智能化发展奠定了良好基础。

但李大开指出，我国商用车智能化发展也存在一些劣势。比如，在关键技术和核心部件领域，国内对国外高性能芯片和高精度传感器的依赖程度较高；数据安全和隐私保护也面临重要挑战等。他强调说，我们要在充分发挥优势的基础上全力克服劣势，推动商用车智能化实现高质量发展。

现实中，商用车智能化发展还面临着诸多挑战。李大开把它们概述为以下几个方面。

一是技术瓶颈问题。李大开坦言：“核心零部件技术存在瓶颈。一方面，传感器精度不足，摄像头、雷达在复杂环境下抗干扰能力弱、准确性欠佳；另一方面，线控底盘技术在响应时间和控制精度上存在差异，难以满足商用车不同场景的驾驶需求。同时，商用车有效数据积累难以形成规模，数据获取难度大、成本高，当前人工智能的大数据模型可信度无法达到100%，且算力设施不足，建设智算中心给商用车企业带来较重负担。”

二是成本压力问题。李大开说：“智能化设备成本增加，商用车作为生产工具，用户对成本敏感度高，智能设备的高成本使得运营企业和个体司机难以承受，阻碍了新技术推广。此外，短期内智能化不仅无法降低运营成本，反而使其上升，导致用户对智能化功能的接受度有限。”

有人认为，商用车智能化可能导致车企综合成本增加，不利于其快速普及。李大开表示，它确实可能使车企综合成本上升，但这并不一定阻碍其快速普及。成本增加主要源于研发投入、软硬件成本以及大量测试和认证费用。这些成本的增加会导致车辆售价提高，而商用车用户多为物流企业或个体运输者，他们对成本极为敏感，这在一定程度上短期会抑制商用车智能化的推广。

但从长期来看，李大开说：“智能化带来的经济效益十分显著：能明显提升商用车运营效率，降低运营成本；可有效降低交通事故发生率，减少人员伤亡和财产损失；有助于车企满足日益严格的环保和安全法规要求。”

其实，降低成本有多种途径。李大开指出，随着技术不断进步，智能化硬件和软件成本有望逐渐下降，通过开源技术、模块化开发等方式，可降低软件开发和维护成本；实现规模化生产后，车企能够提高生产效率，减少生产浪费，从而降低单位成本；车企还可通过产业链协同降本，与供应商、科技企业、物流企业等建立紧密合作关系，整合共性模块，避免重复开发，降低研发、生产和运营成本；政府可以出台相关研发补贴或税收优惠政策，支持商用车智能化发展，降低车企研发成本。

三是法规与安全难题。李大开说：“商用车智能化法规配套体系尚不完善，路权开放、技术验证、保险分担等方面的法规仍不健全，需尽快推进智能化标准和法规建设，以保障技术安全可靠。同时，商用车智能化涉及大量数据传输和处理，需要借助技术手段防范数据泄露和安全风险。”

安全是商用车智能化发展首道门槛，而法规、标准是安全的“护城河”和“防火墙”。同时，不能将安全和智能化对立起来。解决安全问题，要有系统思维，要技术和管理两手抓，对智能网联汽车全链条、全过程进行安全管理。

四是认知不足问题。李大开说：“商用车司机对智能驾驶的认知普遍不足，对新技术信任度较低。要通过提高技术可靠性并加强宣传推广来建立司机对新技术的信任。”

因此，企业要担负起主体责任，遵循相关法规和技术标准规范指南、产品准入审查等，在营销中规范使用相关术语，以打造商用车智能化发展良好环境。

近年来商用车智能化发展较快，尤其AI、大模型、端到端等技术加持，促进了其发展。那商用车智能化呈现出了哪些发展趋势？

李大开认为，商用车智能化发展出现以下趋势：

首先，技术创新将升级。李大开说：“2025年是商用车智能驾驶发展的关键节点，L3级自动驾驶将迈向规模化应用。未来几年，L4级自动驾驶有望在封闭场景实现商业化，L2级辅助驾驶渗透率将大幅提升。人工智能与高精地图结合，将实现高阶辅助驾驶，有助于解决自动驾驶长尾问题，提升数据训练效率。智能底盘技术将兴起，如电子机械制动（EMB）技术将逐步替代传统液压制动，响应速度更快。”

其次，市场将拓展延伸。李大开预判，未来五年，全球智能驾驶商用车市场年均增长率约为15%，市场占比将进一步扩大。应用场景将从高速公路、港口等向城市配送、环卫清扫等细分领域拓展。他说：“L5级完全自动驾驶目前在商用车领域的应用还处于早期探索阶段，尚未实现大规模商业化。虽然一些企业在进行相关技术研发和测试，但距离真正的商业化应用还有很长的路要走。”

最后，产业必将协同发展。李大开认为，商用车智能化将带动产业链上下游协同发展，芯片、软件等企业将与整车厂合作构建产业生态；车联网将上传运营数据，基于大数据和AI的智能调度、运维等商业模式将不断涌现；随着技术成熟和规模化应用，智能化系统成本将降低，安全性也将大大提高，未来单车成本及运营成本有望大幅下降，运营效率将显著提升。

2025年3月，在2025商用车产业发展会议上，中国工程院院士李克强指出，商用车在智能化领域需聚焦三大攻坚任务：一是突破“卡脖子”技术。车规级芯片、线控底盘等核心部件国产化率不足，需考虑设立专项攻关联盟，建立研发、测试、量产闭环体系。二是构建中国标准智能驾驶技术体系，推动智能商用车场景分级标准落地。三是铸牢安全冗余防线。商用车载重大、制动距离长，需构建感知、决策和执行多重冗余，以确保安全。

还有一种现象，一些头部供应链企业开始从幕后走向台前，这有利于推动驾驶辅助技术升级。比如，在4月23日开幕的2025上海车展上，汽车科技及供应链企业参展数量和规模较往届有显著增长。华为、地平线等在车展开幕前就发布了驾驶辅助相关产品。如4月22日，华为发布了其乾崑新一代组合驾驶辅助系统ADS4和高精度固态激光雷达。

商用车智能化对汽车产业来说是重要发展机遇，在确保安全前提下，应平衡好成本、性能等要素，务实落地。

目前商用车智能化尚处于发展进程中，既有挑战，也有机遇。为此，李大开为商用车智能化发展提出了其建言。

首先，关键核心技术要突破。李大开也认为，要全力攻克车规级芯片、线控底盘等“卡脖子”核心技术。他说：“车企可以与芯片企业合作搭建专用计算平台，构建从研发到量产的完整流程。加快自动驾驶技术在港口等封闭场景的商业化应用，提升技术性能，降低成本。通过车联网设备将车辆数据上传至云端，建立国家级数据中台，实现车、路、云的数据共享。同时，制定中国自主的智能驾驶技术标准，促进商用车跨区域顺畅运营。”

其次，要加强产业合作。李大开指出，车企要确保产品符合车路云一体化等相关要求，与优质企业携手提供整体解决方案；积极与能源、通信企业合作，建设充换电和车路协同网络，推动新能源重卡全国通行；加快全球化布局，融合全球和本地资源，推动供应链、产业链协同出海；从单纯销售产品向提供全生命周期服务转变，涵盖金融支持、融资租赁、能源补给和车队管理等领域。

商用车智能化与新能源化是一场车能路云深度融合的生态革命，是技术场景生态的系统重构。早在2024年1月，五部委联合发布了《关于开展智能网联汽车车路云一体化应用试点的通知》。这有利于促进智能网联汽车中国方案产业化落地。

车路云一体化技术路线在中国率先具象化。不过，车路云一体化应用试点以来，还面临一些现实挑战。李克强指出，一是对车路云一体化总体架构认识不够清晰、不完整，二是对云控基础平台的理解不充分，三是对路侧基础设施的重视程度不足，四是忽视了复杂系统工程的管理重要性。他建议，发展智能驾驶，要沿着网联式自动驾驶路线发展，而车路云一体化恰恰是其在技术路径上的具体体现。

最后，要注重人才培养。李大开表示，车企要加强与高校、科研机构合作，培养智能网联、自动驾驶等领域的专业人才，为商用车智能化发展提供坚实的人才支撑。

与此同时，企业应发挥市场主体作用，不只停留在营销层面，要按国家对自动驾驶等级划分规范营销宣传行为。车企还应建立相关机制，强化对用户进行组合驾驶辅助系统培训，与各市场要素共创商用车智能化发展新局面。