消失的汽车品牌：中国汽车大整合背后的残酷洗牌
吉利刚花大价钱把上市不到一年的极氪买回来，蔚来就把亲儿子乐道和萤火虫收编回主品牌。 广汽研究院十年功臣说拆就拆，长安和东风两大巨头的合并方案甚至一度被传“基本敲定”。
这些动作指向同一个结局：中国汽车行业正经历一场大清洗，未来几年，我们熟悉的许多品牌名字将彻底消失。
品牌退场进行时
2025年5月，吉利宣布收购极氪剩余股份，让这个登陆纽交所不到一年的新星退市私有化。 同一周，蔚来内部通知：独立仅数月的乐道和萤火虫品牌取消事业部架构，被主品牌吞并。
更早的2月，长安与东风两大央企传出重组风声。 长安董事长朱华荣4月公开确认方案“基本完成”，若按2024年销量计算，合并后458万辆的规模将超越比亚迪登顶中国第一。
剧情在6月突然反转。 长安和东风双双发布公告：重组中止！ 长安的间接控股股东兵器装备集团宣布分立汽车业务，成立独立央企；东风则明确“暂不涉及重组”。
尽管央企合并暂缓，整合浪潮却未停歇。 广汽研究院被拆解为三大板块并入集团；上汽打造“大乘用车”统一板块；长城汽车下架所有子品牌App，用户被强制迁移至主品牌平台。
消失名单早有预兆
品牌退场并非新鲜事。 2024年，广汽三菱更名“湖南智享”，三菱彻底退出中国；广汽讴歌退市，资源并入电动化业务。 更早的2023年，自游家因资质问题退款离场，雷丁汽车破产，绿驰汽车未量产便遭国资抛弃。
据不完全统计，过去五年中国已有超300家车企消失。 从2018年近500家品牌，到2023年仅剩百余家存活，淘汰赛速度惊人。
内卷绞肉机：价格战的血腥代价
品牌批量退场的根源，是中国汽车深陷“大、多、小”困局：
大：2024年中国汽车总销量3143.6万辆全球第一，新能源1286.6万辆碾压各国；
多：全国仍存活超130家车企、上千品牌，产能利用率长期低于50%；
小：除比亚迪（427万辆）外再无巨头。 丰田、大众销量超比亚迪一倍，通用（600万辆）、福特（390万辆）仍碾压中国车企。
过剩产能触发惨烈价格战。 2023年特斯拉率先降价，引发29个月混战。 行业利润率从2014年8.99%暴跌至2024年4.3%，2025年一季度更跌至3.5%。 每卖一辆车平均利润仅1.5万元，而丰田一家年净赚2376亿元。
恶性循环已蔓延全产业链：
供应商：回款周期从3个月拉长到1年，被迫接受年降10%-15%的压价；
经销商：2024年超4000家4S店倒闭，售后体系崩塌；
消费者：新车半年贬值30%，二手车估值体系崩溃，持币观望成常态。
整合求生：从“虚胖”到真强
“合并是为把两袋红薯变成一袋更大的红薯？ ”业内质疑声中，头部企业用行动给出答案。
吉利私有化极氪的同时，正加速整合三电技术。 旗下威睿公司研发的金砖电池支持10分钟快充，极氪001FR电驱百公里加速2.02秒。 比亚迪更以“研发敢砸钱”著称：2019年净利润16亿却投入研发56亿，汉车型开发周期压缩至18个月，比合资车企缩短三分之二。
严苛品控成为生存底线。 长城徐水试验场让每款车经历7000公里“魔鬼测试”，相当于用户开30万公里；坦克500仅试错成本就耗资15亿。 “老百姓交给长城的每一分钱都不缺角，我们绝不交付偷工减料的产品。 ”魏建军的表态直指行业减配乱象。
政策重拳终结无序竞争
2025年6月，工信部联合中汽协、全国工商联汽车经销商商会连续发声，剑指“内卷式竞争”。 中汽协倡议“反对无底线价格战”，工商联要求经销商“抵制恶性降价”。
监管矛头直指恶性循环链条：价格战→压榨供应链→质量风险→品牌崩塌。 中汽中心董事长安铁成警告：“零部件连年降价15%，供应商很难不在某些方面降低质量要求。 ”工信部更明确将采取行动：加强产品抽查、反不正当竞争执法、优化产业结构。
写在最后的名字
当广汽研究院的牌子被摘下，当乐道品牌事业部的门牌换成“蔚来创新组”，当雷丁汽车破产文件盖下公章，中国汽车业的集体记忆正被批量删除。
洗牌背后，是比亚迪用14年研发超净利润的投入，是长城30万公里等效测试的偏执，也是吉利“回归一个拳头”的清醒。 活下去的资格，只留给那些拒绝把方向盘转向捷径的人。
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