比亚迪海外收入第一次超过大中华区，在2026年上半年财报中成为最被关注的事件之一。8月28日发布的半年报显示公司上半年营业收入为3448.15亿元，同比下降7.13%，归母净利润为123.25亿元，同比下降了20.54%。
境外收入达1812.68亿人民币，比上年同期增长了百分之三十三点九二；
占总营收比例为百分之五十二点五七。而境内收入下降百分比达到了百分之三十点六八，并且占比也由原来的百分之六十三又五个百分点降到现在的百分之四十七又四个百分点。
只看海外收入，确实是一组亮眼数据。但是把收入、利润和国内业务放在一起看，则更像是一次增长与压力并存的调整，而不是单纯的“海外大胜”。
国内市场的变化最直接的是乘用车市场。
比亚迪在国内汽车业务上半年营业收入为1455.81亿元，同比下降约33.6%；该业务毛利率下降了1.30个百分点至15.67%。同期国内新能源车渗透率继续上升，乘联会数据显示4月新能源车渗透率为62.2%。
因此市场逻辑已经改变了。过去新能源汽车是替代燃油车的行业，并且还可以依靠新增需求来扩大规模。但是现在由于新能源汽车占比高，竞争越来越成为品牌之间的存量用户争夺战了，价格、促销成了常用手段。
乘联会数据显示，在2026年1月至5月期间汽车行业整体销售利润率只有3.2%。与此同时动力电池原材料碳酸锂、车规级芯片和存储硬件价格不断上涨造成车企单车成本增加约3000元到7000元。
在此背景下，海外市场的重要性迅速上升起来。比亚迪在欧洲销售的部分车型价格明显高于国内。以SEAL U DM-i插混SUV为例，在德国市场的起价为3.999万欧元（约人民币30万元以上），Atto 3的欧洲售价大约是3.8万欧元，单车关税成本高达8700欧元。
虽然需要承担关税、运输和渠道等成本，但是海外业务的整体毛利率仍然达到了21.71%，比国内汽车业务的毛利率高出了大约6个百分点。这里的境外业务还包括电子及其他业务，并不能简单地等同于海外汽车单项利润，但是价差和竞争环境差异确实为出口业务带来了更大的利润空间。
海外市场相对较高的售价、部分区域较弱的价格竞争，以及比亚迪在插电混动和纯电车型上技术上的积累所共同形成的一种收入增长。对企业而言出海不单是扩大销量同时也是缓解国内利润压力的重要方式。
但是海外并不是没有门槛的“避风港”。
欧盟自2024年10月起对中国电动汽车征收反补贴关税，比亚迪额外税率为17.4%，叠加10%的基础关税后，综合税率达到27.4%。另外还提到欧盟正在考虑对中国的插电混动车型实行新的反补贴政策，在此情况下部分车型的成本压力会随之增大。
为了降低贸易壁垒的影响而进行海外本地化的生产。泰国工厂已经开始投产，并且年产量达到15万辆；匈牙利工厂投资40亿欧元，计划于2026年第四季度投产；巴西、印度尼西亚、乌兹别克斯坦也都在布局相关项目。
本地建厂可以减少关税的影响，但是建设周期长、前期投入大，在短期内需要持续不断地投入资金，并且要建立起产能、供应链、渠道以及售后体系。对企业来说，这不是把汽车运到海外这么简单的事情，而是将销售扩展成制造、服务和品牌体系的过程。
研发投入也依旧不能停。比亚迪上半年研发投入289亿元人民币。在国内竞争激烈、海外建厂持续投入的情况下，研发和全球化都需要大量资金支持，海外市场带来的利润自然而然地承担了更多的资金补充作用。
因此海外收入超过大中华区的收入应该被看作一枚硬币的两面。
“一面是中国新能源车企具备了走向全球的产品和技术能力；另一面则是国内市场承压、行业利润偏低，以及海外政策风险不断增加。”对于比亚迪来说，虽然海外增长值得肯定，但是国内基本盘不能忽视。中国是全球重要的汽车消费市场，在国内业务稳定的情况下决定着企业长期竞争力。从整个行业而言，仅仅依靠价格换销量很难持续下去的技术、产品和服务的价值才是摆脱低利润竞争的关键。
真正稳固的全球化也不是把国内生产的车卖到国外而已，还必须对供应链、产能、渠道和售后服务本地化。比亚迪已经在这条路上投入了资源，但是要到达成熟的全球化的体系还需要时间。
这份半年报给出的信息比较简单，“出海”为重要的增长方向，“出海”并非解决一切问题的答案。“稳住国内市场、将海外优势转变为长期的品牌能力”，就是比亚迪、中国整个汽车产业要面对的下一个难题。
