网友热议“长安好像没什么存在感了”，这话乍一听有道理。在中国“新四大”汽车集团里，比亚迪一年卖出四百多万辆新能源车，吉利、奇瑞的声量一个比一个高，长安似乎总在聚光灯之外。但翻开财报，你会发现这家老牌车企的利润并不差——2024年上半年，长安汽车净利润28.32亿元，前三季度累计净利润约35.8亿元。虽然同比下滑明显，但放在整个行业里，这个数字依然能打。
这就引出一个问题：长安汽车在“新四大”中的真实地位，到底该怎么看？是掉队了，还是在闷声发财？要回答这个问题，得从盈利、战略、未来三个维度重新审视。
横向对比四家车企的财务状况，长安汽车确实不属于“最赚钱”的那一档，但也绝非“赔本赚吆喝”。2024年上半年，比亚迪以136.31亿元的净利润稳居自主车企第一，吉利集团以105.98亿元位列第二，长城汽车以70.79亿元排第三，长安汽车则以28.32亿元排在其后。前三季度，比亚迪净利润增至252.4亿元，吉利前三季度净利润高达130.53亿元，长安汽车前三季度净利润约35.8亿元——体量上确实不在一个量级，但别忘了，长安的利润基础并不依赖新能源补贴或单一爆款。
长安的利润结构有其特殊性。燃油车和合资品牌依然是其重要的利润来源。长安福特2024年1月至5月累计销量9.21万辆，同比增长17.61%；长安马自达同期累计销量3.13万辆，同比增长26.33%。在新能源业务普遍亏损的行业背景下，合资品牌的稳定贡献让长安有了“以油养电”的底气。相比之下，奇瑞虽未上市，但2024年全年营收达到4800亿元，同比增长超50%，且全年出口量连续21年位居中国品牌乘用车第一，海外市场的利润贡献不可小觑。
但值得注意的是，长安汽车的单车利润并不高。2024年上半年，长城汽车单车利润为1.28万元，吉利集团为1.11万元，比亚迪为8500元，而长安汽车仅为2100元。这说明长安在销量规模上虽然不低——2024年上半年以133.41万辆位列国内车企销量第三——但盈利能力仍有提升空间。利润去哪儿了？很大一部分被投入到了研发和战略投资上。长安汽车2018年至2023年研发资金从38.23亿元增长至90.08亿元，年均复合增长率18.70%。2024年前三季度，长安还完成了对深蓝汽车的并购，并斥资115亿元入股华为旗下引望公司，这些大手笔支出直接影响了当期利润表现。
从这个角度看，长安汽车并非“不赚钱”，而是选择了“把钱花在刀刃上”——用短期利润换取长期布局。这种“不声张但赚钱”的模式，在声量上自然不如其他三家来得热闹。
如果把长安汽车与另外三家放在一起对比，战略路径的差异一目了然。
比亚迪走的是一条“全产业链垂直整合+新能源全面切换”的激进路线。2024年上半年，比亚迪研发投入达到202亿元，A股上市公司中排名第一，研发人员超过10万人。这种高强度投入换来了技术定义权的牢牢掌控，也让比亚迪成为全球新能源销冠。吉利则走的是“多品牌+全球化”路线，旗下极氪、领克、沃尔沃等品牌覆盖从高端到大众的全价位段，2024年前三季度累计销量达148.97万辆，同比增长32%，新能源渗透率持续攀升。奇瑞的路径更为独特——坚持“油、电协同”和“国内、海外双增长”，2024年全年销量达到260.39万辆，同比增长38.4%，其中出口占比极高，是中国品牌中名副其实的“出海冠军”。
长安汽车的战略选择，相比之下更显“稳健”——或者说，更保守。在海外扩张方面，长安虽然发布了“海纳百川”计划，2024年海外销量目标为48万辆，2025年目标70万辆，年均复合增速近80%，但实际体量与奇瑞仍有较大差距。2024年1月至8月，长安自主品牌海外销量25.7万辆，同比增长66.4%，而奇瑞仅前三季度出口就达到82.94万辆。长安在泰国的新能源基地预计2025年一季度投产，首期产能10万辆，欧洲市场则计划到2030年销量达到30万辆——这些规划固然在推进，但节奏明显慢于奇瑞的全球化步伐。
在国内市场，长安更注重燃油车基本盘。2024年前三季度，长安汽车累计销量190.50万辆，同比微增1.89%，其中自主品牌销量158.45万辆。相比比亚迪在新能源领域的全面爆发，长安的燃油车业务依然占据较大比重。这种策略的短期优势很明显：现金流稳定，合资品牌持续贡献利润，风险可控。但长期来看，在全球汽车产业“新四化”浪潮中，过于依赖燃油车和国内市场，可能错失抢占全球新能源市场的先机。
如果说长安汽车的战略布局中有一个最大的变量，那一定是阿维塔。
这个由长安汽车、宁德时代、华为三方联合打造的高端智能电动品牌，从诞生之日起就自带光环。华为深度参与阿维塔的技术研发，为其提供全栈智能汽车解决方案——包括HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统、三激光雷达、800V超充等核心技术。2024年3月，阿维塔全系推送了不依赖高精地图的智驾领航辅助功能，实现了“全国都能开”的高阶智驾体验。技术层面，阿维塔确实站在了行业第一梯队。
但市场表现却并不轻松。2024年1月至9月，阿维塔品牌累计销售约4.09万辆，虽然同比大幅增长，但与10万辆的年度目标相比仍有较大差距。阿维塔2023年净亏损36.93亿元，自2020年以来累计亏损已近80亿元。为了改变局面，阿维塔在2024年开启了增程技术路线，发布昆仑增程，阿维塔11和12的增程版以及全新车型阿维塔07相继上市。2024年11月，阿维塔月销量达到11579辆，同比增长超180%，创下历史新高，开始出现拐点信号。
长安在新能源领域的布局远不止阿维塔。深蓝品牌2024年1月至11月交付量突破10万辆，其中11月单月交付36026辆；长安启源品牌同期累计交付131432辆，11月销量18455辆。三大新能源品牌形成了从大众到高端的完整产品矩阵。2024年1月至11月，长安汽车新能源销量突破64万辆，距离全年75万辆的目标已近在咫尺。
但问题在于，新能源赛道的竞争正变得空前激烈。比亚迪在10万至30万元价位段的统治力几乎无懈可击，吉利旗下极氪、领克等品牌在高端市场持续发力，奇瑞的新能源销量也在2024年达到58.36万辆，同比增长232.7%。长安要想在新能源领域真正翻身，需要的不仅是阿维塔一款车的成功，而是整个品牌矩阵的协同发力。
回到开头的问题：长安汽车掉队了吗？答案取决于你如何定义“掉队”。如果以声量和热度论，长安确实低调——它不像比亚迪那样频频登上热搜，不像吉利那样在资本市场掀起波澜，也不像奇瑞那样在海外市场大杀四方。但如果以盈利和稳健论，长安有其独特的优势：合资品牌贡献稳定利润，燃油车基本盘依然牢固，新能源布局虽慢但正在加速。
真正需要警惕的是，汽车行业的竞争节奏正在急剧加快。那些在燃油车时代积累的优势，在电动化和智能化的浪潮中可能转瞬即逝。长安汽车需要在保持盈利能力和现金流健康的同时，加快新能源和海外市场的拓展速度，尤其是让阿维塔真正成为高端市场的有力竞争者。
你看好长安汽车未来的发展吗？
