你知道吗，身边大多数朋友纠结的大六座家用车，最终都绕不过一个点：要空间又不想开着像卡车那么吃力；要纯电又担心里程焦虑；要座舱豪华智能又不愿为堆起来的配置买单，同时还要有传统合资车的底盘功底和安全底蕴。带着这些现实问题，我去了一趟上汽大众门店，试驾了上汽大众 ID.ERA 9X 2026 款 Ultra 四驱版，官方指导价35.98万。下面就把我的试驾感受讲给你听，希望能给你一些参考。
抵达展厅，第一眼就被这台仙踪绿的实车吸引。全新“方圆合蕴”的设计语言，没有过度的机甲线条，也没有大众那种保守沉闷，稳重但不乏巧思。车头是增程车型专属的封闭前脸，贯穿式环宇光翼日行灯横向铺开，中间发光的大众 LOGO 同步点亮，分体式星芒矩阵大灯安置在两侧，瞭望塔式激光雷达安放在车顶前端，很好地融入整车轮廓。主动开闭的下格栅会随散热需求和风阻自动调节，空气动力学与增程器散热兼顾，风阻系数只有 0.253Cd。对一台5米2出头的大型 SUV，这个数据很有参考意义。
从侧面看，这台车长宽高是 5207×1997×1810mm，轴距 3070mm，确实是巨型 SUV 的规格，放在展厅里很有压压的气场，但并不会显得笨拙。平直的车顶线条是务实的取舍，换来第二、三排的头部空间充足；悬浮式车顶配隐私玻璃，隐藏式门把手，21英寸密辐低风阻轮毂，轮眉厚实，腰线从前到后自然延展，短前后悬的比例让侧面看起来仍然舒展，不会给人“面包车”错觉。
车尾处理同样克制，贯穿式尾灯横向拉宽尾部视觉。尾灯内部细节精致，后备箱开口高度适中，日常放东西也方便。整体没有多余装饰，德系简约的底层逻辑显现无疑。静态看完，我的感觉是它没有盲目追求博眼球的激进造型，所有设计都兼顾家用实用。
一进车门，云栖智舱就扑面而来。门板上那块6英寸的 Smart Surface 魔术屏，平时和门板融为一体，息屏时几乎看不见，触碰才会亮起来，用来调节后排空调、多媒体；下车时还会提醒侧后方来车，规避开门杀，这个细节在家用场景里真的很实用。内饰走的是简约豪华路线，没有堆砌大量实体按键，大面积母婴级纳帕真皮包覆，触感扎实；软质材料遍布，质感不是硬塑料一样糊弄。255色氛围灯环绕座舱，柔和不过分刺眼，也没有廉价夜店感。坐进主驾，15.6英寸中控大屏、仪表屏、副驾娱乐屏，加上后排两块魔术屏、车顶大屏，形成九屏联动。搭载高通 8295 芯片，车机滑动流畅，导航、影音、车控逻辑都比较顺手，不过深度设置有些埋在二级菜单，需要一点时间探索。婉风空调的体验值得一说，前排隐藏式出风口，后排微孔柔风出风，不会直吹头顶。分区独立控温，还有香氛、空气净化，家里有老人、小孩的场景很友好。全车共有36处储物空间，门板夹层、中控下方、扶手箱、座椅侧边都留有收纳，日常带娃出门的零碎杂物都能安放。Ultra 版本还自带车载双向冰箱，冷热温控，夏天放饮料、冬天保温热水，长途自驾时的幸福感立刻拉满。
接下来聊聊这套 2+2+2 的六座布局。我身高178cm，把主驾调整到日常舒适坐姿，头部还留有一拳两指的余量。第二排是两张独立航空座椅，地板完全平整，腿部空间两拳有余，头部一拳三指。座椅填充软硬适中，支持加热、通风、按摩，右侧座椅还带有动态零重力模式，开启后靠背与腿托同步调节，坐姿舒展。跑高速时，二排如同 MPV 的舒适感受就跃然眼前。二排座椅前后与靠背调节幅度都很大，我把它推到后面，钻进第三排时，成年人短途乘坐也毫无压力，头部、腿部都留有余量。第三排座椅能电动调节靠背角度，还带加热，这在同级里并不多见，冬天坐也不至于冰凉。若把二、三排都放倒，后备箱就成了一个完整的平整大空间，露营装备、户外器材、大件行李都能收纳，空间转换的灵活性很高。
云栖静音科技给我留下了很深的印象。ANC 主动降噪配合全车双层夹胶玻璃，怠速纯电时车内静谧，增程器启动时声音也控制得相对克制。车内还装了27声道 ERA SOUND 音响，头枕扬声器的包裹感很好，真正坐在里面听歌也是一种享受。静态、动态、空间、座舱，这些都体验过后，给我的直观感觉是：这台车在静谧性与音响营造方面，做得比很多对手更到位。
启动车辆后，我们先在城市道路测试。这套 EA211 1.5T 增程系统的核心逻辑，是增程器负责发电，车轮由电机驱动，峰值功率380kW，综合扭矩660N·m，官方0-100加速5.6秒，65.2kWh 的骁遥超级增混电池，CLTC纯电续航406公里，综合续航1651公里，支持800V高压快充，10分钟就能补充约210公里续航。日常城市通勤，再加上家里有充电桩，406公里的纯电续航基本一周充一次就够，几乎可以把它当成纯电车使用。我特地把电量耗到亏电状态，测试最关心的亏电体验。市区低速行驶、等红灯时增程器介入，震动和噪音的控制出乎意料；不少增程车型亏电后发动机轰鸣传到座舱，这台 ID.ERA 9X 的增程器启动时，如果你不留心，几乎听不到声音，只有在急加速、高负荷时才隐约听见运转声，整体舒适度很高。无电、亏电两种状态下，电机输出差异很小，动力不会突然崩塌；踩下油门，动力输出线性、平顺，整体在城市模式下给人很轻松的感受。切换到运动模式，380kW 的功力瞬间爆发，推背感直接到来，5.6 秒的加速在一台大型家用SUV上是相当充足的底气，高速上超车也很直接，信心十足。800V 平台的快充在长途出行时同样是个加分项，服务区待一小会就能补回大量续航，降低补能焦虑。
再谈谈这套行云驾控的底盘。Ultra 版本前悬/后悬为前双叉臂、后五连杆，配备双腔空气悬架、DCC 电控减振，标配后轮转向，最大转角±10°，最小转弯半径4.85米。这意味着你要在城市里掉头、挪车时，体会到的舒适度和灵活性会被放大。我还专门找了老小区的狭窄街巷，双向两车道、旁边停满私家车，结果一把就掉头完毕，不用来回倒腾。后轮转向和空气悬架的高度调节，能在高速时降低风阻、提升稳定；在坑洼路面上抬升悬架，配合“15米预瞄路面的魔毯”功能，提前调节阻尼，过滤颠簸。过减速带时，颠簸处理干脆利落，保留少量路感，不会让人觉得整辆车像被隔绝。高速变道时，车身侧倾得到有效抑制，底盘的“德系感”更足。智能四驱毫秒级分配前后扭矩，遇到湿滑路面也能快速调整，提升稳定性。我还跑了一段山路，弯道中的姿态可控，低速转向轻盈、高速渐沉，虚位不大，操控感不带来压力。行云驾控并非单纯堆硬件，更多的是软硬件结合后的平衡取向，让这台大车兼具舒适与底盘基底的扎实。
聊完动力与底盘，再谈智能辅助系统。这套系统以192线激光雷达、多枚高清摄像头和毫米波雷达构成感知网络，未来还能 OTA 升级到 Momenta R7 的强化学习世界模型。对道路参与者与路况的判断更接近人类逻辑，高速领航、城区领航、记忆泊车、窄路通行等功能都覆盖。高速路段开启领航辅助，自动跟车、自动变道，遇到大车会微幅偏离，变道逻辑稳健不急躁，符合家用定位。城区路况复杂时，系统对行人、电动车、三轮车等也有不错的识别；遇到红绿灯、施工围挡也能处理好。需要强调的是，智能辅助始终是辅助，双手要放在方向盘上，别把一切交给车辆。记忆泊车在园区地库、弯多、柱多的环境里也能记住路线自主泊车，遇到行人会主动减速，确实能减轻日常使用的负担。
最后说说全维安全。这套系统落在上汽大众的“4.0 安全体系”之下，白车身高强度钢占比77%，标配10个安全气囊，包含二排坐垫气囊、三排全覆盖超长侧气帘，以及中央防碰撞气囊；电池有六边形全方位防护，底部抗撞击能力高于国标要求。经受了2500多项安全测试，三电、增程器的整套系统也走过千万公里路试验证。无论是车身结构、被动气囊、还是电池防护、再到智能辅助的主动避险，形成了完整的安全闭环。对于经常满载全家的六座 SUV，这些安全保障都相当关键。
说到这里，经过静态、动态、空间、座舱、动力与安全的全方位体验后，再看看35.98万的官方价位。这台 ID.ERA 9X Ultra 四驱版，堆的是增程动力、行云驾控底盘、行云智能驾驶、云栖智舱、宽适六座空间，以及全维安全，都是合资品牌对增程、底盘调校和国内用户需求的融合尝试。如今市场上增程六座 SUV 越来越多，很多新势力注重堆配置，而传统合资则常在智能配置上跟不上时代。ID.ERA 9X 给我的感觉，是一台偏向均衡的旗舰家用车。若你是多孩家庭，既想要大六座的舒适空间、又要摆脱里程焦虑，同时又看重底盘质感与整车安全，不想被花哨的配置带偏，那么不妨去线下门店亲自试驾感受一下。
