新能源汽车保有量越来越大时也就会出现动力电池集中退役期了。行业测算得出到2030年国内废旧动力电池产生量将超过100万吨。届时如何判断电池是否真正报废、旧电池交给谁处理、车主能否少花冤枉钱，都会变成越来越现实的问题。
动力电池不是一出现续航下降就一定要整包更换。
车辆使用几年之后，续航里程会因为电芯的衰减而减少，也有可能是由于个别电芯故障引起的，或者是因为电池管理系统出现问题造成的温度变化所导致的。不同的原因对应的处理方式不同，并不能仅仅依靠仪表盘显示或者维修人员的一句话来直接决定是否更换整套电池。
对车主来说第一件事就是到品牌官方售后或者是具有资质的专业机构进行检测，确认电池健康状况、故障位置以及剩余使用价值。如果仍在质保范围内，并且问题符合厂家质保条件，则应按照质保条款进行维修或者更换；如果只是局部部件出现问题，针对性维修的费用通常会比更换整包电池要低一些。
需要注意的是，“电池衰减”并不是自动就等于“免费更换”。能否维修、更换最终还是要看车辆品牌质保期、里程限制、检测结果以及具体的故障情况。车主保留好维修记录、检测报告和购车质保凭证，后续处理时才更有依据。
真正达到报废标准的电池，处理方式也不能像普通废品一样随意出售。过去一段时间内动力电池回收环节存在渠道分散、资质不齐等问题。一些小作坊为了降低成本而采取不规范的拆解方式，电解液、重金属等物质如果处置不当就会造成安全事故和环境污染。
更重要的是废旧动力电池内部仍有较高的价值。镍、钴、锂等材料可以按照规范工艺进行回收利用，但是需要专业设备以及严格流程。没有资质的个人或者小作坊虽然给出的回收价格更高，但是不能保证交易安全，更不能保证电池得到了合理的利用。
围绕动力电池全生命周期管理而言，有关指导方向就是给电池赋予可以追踪的信息记录。从生产、装车、使用到维修、退役再到最终回收，在每一个阶段都会留下相应的信息，“数字身份证”式的标记。这样做的意义，并不只是便于查询而已，更重要的是让电池去向清晰起来、“谁处理”清楚地呈现出来、“如何流向资源化利用环节”的情况明确展现出来。
实行车辆报废时同步回收车和电池是为了防止电池脱离车辆后长时间失管的状态。未来正规回收网点会逐渐完善，车主办理车辆报废、维修更换或者电池退役时会有更加明晰的交接渠道。回收企业还需要承担起相应的流向记录和安全处置责任。
对于普通车主来说最简单的原则就是：当电池出现明显异常的时候不能自行拆卸；
需要更换的时候先检测再决定；已经退役的电池交给车企官方售后、车辆报废企业或者有相应资质的回收机构；不要把高压动力电池交给路边废品站或者个人黄牛。日常使用同样会直接影响到电池寿命。按照车辆说明书规范充电，避免长期处于极端高电量或极低电量状态，出现异常发热、异味、冒烟、碰撞后故障等情况，应立即停止使用并联系专业人员。慢充、快充并不是绝对的好坏之分，关键还是要依照车辆厂家的充电要求和安全提示来行动，并不能将某一种充电方式当作延长电池寿命的万能方法。
退役电池也未必只有“报废”一个结局。状态较好的电池经检测并经过必要的处理之后可以进入储能、备用电源等梯次利用环节；无法继续使用的部分则要进入材料再生流程。前提条件是检测、拆解、运输以及再利用均符合安全要求。
100万吨级别的退役电池，既是对回收企业的考验，也是对车主改变旧电池处理习惯的考验。电池从生产到回收的每一个环节都可以被记录下来，只有行业才有可能减少无序流转。对于车主来说选择正规渠道既可以防止被低价回收、高价维修所欺骗又可以保证车辆的安全以及环保的要求。
