2026年10月，中欧贸易磋商落下帷幕，混动汽车配额协议成了这场博弈的核心条款。欧盟给中国混动汽车设置的进口上限是首年35万辆，从第二年起每年递增6%，为期四年。这个数字放在纸面上看着不少——2025年中国向欧盟出口混动汽车是30.2万辆，35万确实比30.2万高。
但问题出在另一个数据上：行业预测2026年中国对欧混动汽车出口量原本可以达到约80万辆。35万的配额意味着什么？实际出口量将被压缩到自然增长预期的不到一半。欧盟贸易专员谢夫乔维奇自己也说了，这份协议可能推动中国对欧混动和插混汽车出口减少超过一半。从80万砍到35万，中间那45万辆的缺口，不是一个小数字。这不是关税问题，是直接把数量卡死了。
商务部发言人在回应中说得很清楚：双方在2025年30.2万辆的基础上达成“向上安排”，确保中国企业的出口空间和稳定增长。同时强调了三条原则——尊重事实、非歧视、合规。其中“非歧视”的具体含义是：中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。这意味着配额制度在WTO框架下属于保障措施，名义上适用于所有贸易伙伴，包括英国、韩国、日本等，但这些国家的出口规模远不及中国，实际约束的主要对象就是中国车企。
配额协议不是单方面的。中方在这个协议中做出了实质性让步——取消部分汽车零部件的关税，并将鞋类、雪糕和橄榄油的关税减半，涉及约40亿欧元的欧盟出口。双方还同意讨论放宽稀土和永磁体供应方面的出口管制和许可安排。这40亿欧元的关税减让，换来的是一份数量受限的混动汽车出口安排。商务部同时明确保留了一项权利：中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。也就是说，如果欧盟在执行配额过程中出现歧视性操作，中方有法律手段可以启动。
就在配额协议落地的同一时间，欧盟内部发生了一件比配额更值得关注的事。德国总理默茨和法国总统马克龙就汽车产业达成了框架协议。根据德国商报的报道，法国在燃油车淘汰问题上向德国做出了让步，作为交换，德国在“购买欧洲产品”的要求上做出了妥协-。这跟很多人以为的法德对立方向完全相反。法国不是坚持严格淘汰燃油车，恰恰相反，法国在这件事上让了一步。德国不是反对“购买欧洲产品”，恰恰相反，德国在这件事上让了一步。
具体条款是什么样的？现行欧盟法规规定，到2035年新注册车辆的平均二氧化碳排放量必须比2021年水平降低100%，实际上等同于禁止销售燃油车。欧盟委员会此前在德国施压下，已经于2025年12月提议将目标放宽到下降90%。默茨和马克龙的计划将进一步超越这一提案，将减排目标进一步放宽。与此同时，德国支持法国推动的“购买欧洲产品”规则，在公共补贴和招标中优先采购欧盟制造的产品-。
这个“购买欧洲产品”条款的真正杀伤力在哪里？欧盟正在推进的《工业加速器法案》把这件事做得更系统。根据该法案提案，汽车行业被认定为战略性产业，公共采购中引入欧盟原产地最低比例要求。来自中国的产品不在“可信合作伙伴”范围之内，英国、摩洛哥、土耳其、加拿大和日本等国原产产品则享有与欧盟原产产品同等的地位。法案还对外资投资设置了附加条件：对于在电动汽车和电池领域全球产能占比超过40%的国家，金额超过1亿欧元的投资需要接受多项标准评估，包括技术转让或许可安排、本地劳动力参与情况、欧盟原产投入的最低比例等。
这些条款的约束力比配额更持久。配额是一年一算的数字，法案是市场准入的规则。中国汽车工业协会在2026年5月发布声明指出，该法案设置了外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等多项条件，并在公共采购中明确提出排他性“欧盟原产”优先的要求-。
在配额和法案的双重压力下，中国车企正在加速把生产线搬到欧洲。零跑汽车是最近的一个标志性案例。零跑B10车型于2026年10月依托Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂实现本地化下线，这是零跑第一款在欧洲生产的车型，标志着其从产品出口正式迈入本地化制造阶段。2026年预计生产9000辆B10，覆盖西班牙、法国、意大利等市场，零跑Lafa5计划于2027年一季度导入同一工厂。零跑创始人朱江明给出的目标是：未来海外市场本地化生产占比将超过40%，并且比例还会逐步提升。
比亚迪的步子更大。比亚迪执行副总裁李柯在2026年10月12日巴黎车展上表示，比亚迪在欧洲的员工人数很快将超过1万人，到2030年“绝对会超过4万人”。比亚迪位于匈牙利的欧洲首座工厂已进入投产准备的最后阶段，目标是在第四季度开始量产。李柯还透露，比亚迪可能还会在欧洲其他地方再建工厂，法国和西班牙都在候选名单之列。一个中国车企在欧洲雇佣4万人，这个体量已经让它成为该地区最大的非欧洲汽车企业雇主之一。
其他车企也在用不同的模式进入欧洲。小鹏汽车的G6和G9车型由奥地利麦格纳工厂代工生产。广汽集团的AION V和AION UT在麦格纳奥地利格拉茨工厂投产，成为继AION V之后广汽在欧洲落地的第二款代工车型-。上汽集团计划在西班牙加利西亚建设MG整车工厂-。吉利汽车以2.21亿欧元收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，组建合资生产公司。
2026年上半年，吉利控股、上汽、比亚迪、奇瑞以及零跑等中国汽车集团在欧洲合计新车注册量逼近80万辆，中国品牌纯电动车在欧洲的占有率已经突破15%。中国汽车工程研究院国际咨询业务总监张成云对这一轮欧洲产能扩张有一个判断：这不是短期被动应对，而是中国汽车产业全球化战略的一次系统性跃迁，出海模式正式从1.0产品贸易阶段迈入2.0深度本地化阶段。
欧洲本土车企的处境是另一个关键变量。奔驰第三季度汽车销量下跌了8%，大众在2025年9月下调了盈利预测。欧洲车企普遍面临市场需求疲软、传统产能过剩、电动化转型进度迟缓的压力，大量整车产线处于闲置状态。中国车企有本地化落地的现实诉求，欧洲本土企业希望盘活闲置产能、稳住地方就业，两股力量相遇，推动欧洲汽车产业格局迎来重构。
法德协议中还有一个容易被忽略的细节：根据欧盟委员会的方案，到2035年剩余10%的排放额度，汽车制造商可以通过使用低碳欧洲钢材以及电子燃料和生物燃料进行抵消。这里的“低碳欧洲钢材”同样指向了一个本地化采购的方向。从燃油车禁令的放宽，到购买欧洲产品条款的强化，再到工业加速器法案的本地化含量要求，一套围绕“谁能在欧洲制造”的规则体系正在成型。配额限制了进口数量，法案改变了准入规则，而中国车企的应对方式是把工厂、员工和供应链一起搬到欧洲。
