你刚打开新闻就看到一个有点突然的消息：当地时间8月11日，三星SDI宣布要把通用汽车在Synergy Cells的全部股权买下来。这意味着这家公司将成为三星SDI的全资子公司，未来还可能改名为三星SDI Synergy Cells。至于那座位于印第安纳州新卡莱尔、规划年产能27GWh的动力电池工厂，交易完成后也会被全面接管。
这事背后，其实是一连串既定步骤的落地。回看路径：2023年3月，三星SDI与通用汽车曾达成在美国共建电池工厂的初步协议；到了2024年8月，正式签署合资协议，计划投资约35亿美元，在新卡莱尔兴建年产27GWh的工厂，目标是在2027年投产。现在，合资关系终结，工厂将成为三星SDI在北美的首座独立运营基地。通用汽车与三星同时表示，双方将继续推进下一代棱柱形电池的联合开发，相关电芯计划用于通用未来的车型。
在此之前，GM的电池版图也在调整。2019年，GM与LG新能源共同出资50%/50%成立Ultium Cells合资企业，在俄亥俄、田纳西、密歇根三地布局电池工厂，其中俄亥俄与田纳西的工厂已投产，兰辛的密歇根工厂进展滞后。去年5月，GM把兰辛工厂转让给LG新能源，LG以约3.1354万亿韩元（约合人民币150亿元）接手厂区及相关资产，改为全资运营。
同样的节奏也出现在福特和Stellantis身上。去年12月，福特与SK On宣布解散BlueOval SK合资，田纳西工厂由SK On接手，肯塔基工厂归福特。再到今年2月，Stellantis宣布退出在加拿大推进的NextStar Energy合资，LG新能源以象征性100美元价格买下Stellantis在合资公司持有的49%股权，温莎电池工厂因此转为LG新能源全资运营。
业内人士认为，这轮北美车企和韩系电池厂商的合资热潮，更多是一轮市场周期的理性回归。几年前，北美市场对电动化的冲击叠加2022年的《通胀削减法案》，催生本土化产能热潮，车企和韩国厂商以合资形式布局全球供应链。通用与LG新能源、福特与SK On、Stellantis与LG新能源的模式，一度成了行业标配。
但后来环境变了。高利率、充电基础设施滞后、消费者接受度有限，使美国电动汽车的普及速度低于预期。再加上政策风向的转折——特朗普上台后，最高7500美元的电动汽车税收抵免在去年9月底终止，燃油车排放标准也被放宽——以及电动化业务的持续亏损，导致多家车企削减电动汽车目标、推迟新车投放，并对相关资产计提减值。利润压力让管理层重新考量电池投资节奏，更愿意走轻量化的供应链合作路径。
于是出现了一条清晰的“新范式”：股权解绑、供货延续。通用汽车和三星SDI、福特和SK On、Stellantis和LG新能源等，尽管退出股东行列，仍继续维持长期的电池采购协议。就像福特与SK On的BlueOval SK解体后，福特把田纳西工厂改造用于储能，SK On则继续向福特供电动动力电池一样。
当然，合资模式并没有完全消失。通用与LG新能源的Ultium Cells仍在运营俄亥俄州、田纳西州的两座厂房；Stellantis与三星SDI在印第安纳州的合资企业StarPlus Energy仍在运作，只是正在把产线改造为生产储能系统。
也许你会发现，这场潮退并非坏事，它把供应端的把控从高度绑定的股权旋涡里拉出来，换成更灵活的长期供货关系。你在自己行业里遇到过类似的“脱离股东、继续合作”的安排吗？
