说到最近汽车圈最热的事情，莫过于“增程式是落后技术”的嘴炮之战。
近日，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博上表示，“目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”。同时，余承东还对增程混动系统大加称赞，并对“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”表示感谢，而李想则在微博上转发微博并送出“爱心”。
余承东和李想两人惺惺相惜，但有人看不下去了。
当晚，长城魏牌CEO李瑞峰在微博上发文称，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。
与此同时，其还在文后加入了#智能DHT是全球最好的新能源技术#、”余承东称增程车不够先进是胡扯#等话题，并配上了“我想不通”的图片。
至此之后，李瑞峰又发布两条微博，其称“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”、“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”。
增程式技术真的落后吗？
插电混动真的增程式更好吗？
纯电、增程、插混，三种新能源车型究竟该如何选择？
以上这些想必也是很多用户购买新能源车时的疑问吧。今天这篇文章，我们就和大家详细聊聊和解答这些问题。
纯电动，相信大家都很清楚，就是单纯的以动力电池作为“生命”，这里咱们就不过多赘述，主要为大家讲讲增程式和插电混动有何区别？
增程式：自带充电宝
首先我们要了解一点，从严格角度上来说，增程式电动车也是插电混动的一种。在国家政策眼中，插电混动和增程式混动是被归为一类的。
根据2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》，就明确将插电混动（含增程式）与纯电动、燃料电池作为“三纵”进行部署。注意，增程式是包含在插电混动里面的。
所谓的“增程式”，就是在电动车的基础上再增加一台发动机，不直接驱动车轮，只用来发电，用以延长电动车的续航里程。
增程式的工作原理如下：
内燃机烧油工作——带动发电机发电——发电机给电池充电——电池给电机供电——电机驱动车轮or内燃机烧油工作——直接带动电机——电机驱动车轮。
再说详细一点：（A）当电池电量充足时，车辆直接由电池供能电动机驱动；（B）当电池电量低于一定阈值时（由BMS设定、一般为15-30%），增程器（由内燃机和发电机组成）开始工作，它直接驱动电动机、电动机再带动车轮，此时如果有多余的电量也会留给电池充电；（C）接着，当电池充到一定的SOC值时（由BMS设定，一般是80%），增程器就停止工作，继续交给电池单独供能电动机驱动。
而用一句简单的总结就是：其相当于车子自带一个“充电宝”，电池没电时能自己充电，从而达到增程的目的。
世界上最早的增程式电动汽车，出现在20世纪初，由费迪南德·保时捷打造。从历史进程来看，这是增程式混动的萌芽，但随着石油大开发及内燃机技术的提高，这一技术就此停滞。而再一次见面，已经是21世纪。2007年北美车展，雪佛兰带来了增程电动的Volt（沃蓝达）车型，随后宝马、奥迪等车企纷纷跟进，推出了自己的增程式电动汽车。
受限于电池技术和成本，那时候，人们普遍认为增程式电动汽车是“多此一举”、是 “脱裤子放屁”、是“落后技术”。一方面是没有政策“照顾”，另一方面转换效率确实不高。但是随着电池技术的（相对）成熟和电池成本的降低，以理想和赛力斯为代表的车企“不弃故旧”，再一次将增程式电动汽车推向市场。
插电混动：可电可油
和增程串联的动力结构不同。插混车型，内部结构现在普遍采用混联结构或者并联结构。
1、并联结构
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中可由发动机和电机共同驱动或各自单独驱动。
并联式的优点在于：
①、电机和发动机可共同驱动驱动，理论上可以实现“1+1=2”的效果，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。
②、在纯电模式下，同样有电动汽车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色；
③、通常并联式的车型，只是在变速器前或后增加了一台电机（通常使用”P2电机”，少量使用”P3电机”），在传统燃油车基础上改动较小，成本也比较低。
说完优点来说点缺点：
①、油耗相对难控制：并联式在混合动力模式下，发动机不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高。只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能，油耗才会低；
②、馈电能力弱：通常只有一台电机，因此不能同时发电和驱动车轮。所以，发动机与电机共同驱动车轮的工况不能持久。持续加速时，电池的能量会很快耗尽，从而转为发动机直驱的模式，导致的结果就是油耗增高。
2、混联结构
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色。
得益于此，混联式的优点在于：
①、当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
②、混联式插电混动在纯电模式下同样具有电动车安静、使用成本低的优点；
③、发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；
④、在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。
当然，混联模式也有缺点：
①、主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。
②、因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂。导致的结果就是平顺性比较难控制 。
③、发动机往往需要达到一定速度后才能并入驱动，因此中高速动力性偏弱，不如并联模式。
综合并联和混联的优缺点来看比较注重经济性的自主品牌，普遍都比较青睐并联构型，长城柠檬DHT、比亚迪的DM-i等等，都是一套高效混联的混动系统；而以德国为代表的欧洲汽车企业，产品定位更注重动力性和驾驶体验，所以也更加青睐动力优势突出混联构型，包括大众、BBA在内的主流德系品牌，所采用的均为并联结构型。
纯电、增程、还是插混？
看完以上介绍，想必大家对增程式和插电混动动力系统有了明显清晰的认识。那么，两种混动系统究竟谁更好？对比纯电动力，该如何选？
1、 开发难度与成本：插混>增程>纯电
插混系统普遍较为复杂，功率耦合需要综合考虑电池SOC、发动机/电机万有特性、变速箱档位特性，故而系统BOM成本和控制策略开发难度较大；而增程式与纯电动接近，平台通用型较强，且能量管理易于控制，具备一定的成本优势。
2、运行效率：纯电>插混>增程
如果在纯电模式下，各插电车型运行效率基本相当，效率取决于电机输出端到车轮的传递效率。
在电量不足的情况下，增程式车型需要将发动机动能转换成电能，再驱动电机运转，能量传递链路长，损耗大；
而混联插混车型兼顾串联式和并联式的优点，保证发动机始终工作在最佳工况，兼顾电池电量的保持；
相较之下，电动机对电能的转换效率高于内燃机，所以纯电汽车运行效率最高；
3、能耗表现：纯电>插混=增程
在能耗方面，纯电毋庸置疑更低，而混联插混和增程式两者相差并不大。但是，值得一提的是，如果是高速行驶，增程式的能耗往往会更高一些。
这是因为电机的工作效率原因，电动车到了高速上行驶，电机输出功率会成倍增加，所以电耗也会大幅度增加，即便是发动机带来的能源转变，也抵挡不住电耗的成倍增加。因此，增程式电动车在高速行驶时就会面临一个问题，无论是电耗还是油耗，都巨幅增加。
从技术难度、运行效率，以及能耗表现来看，似乎增程式的表现都不如混联的插电混动。当然，这也并不代表增程式技术就完全落后于混联等插电混动了。
除了结构简单，更加稳定可靠之外，增程式车型在行驶质感上要好于普通的插电混动车型。这还是因为发动机只作为增程式电动车的发电环节使用，发动机并不会涉及到直驱系统，全部工作状态都只是发电，所以增程式电动车的驱动全部都由电机驱动。
正因为如此，增程式电动车的驾驶质感和纯电动车保持一致，没有变速箱和发动机与电机切换动力输出带来的顿挫感，驾驶质感非常线性，保证了非常好的驾驶质感。
最后总结
无论是纯电还是混动，无论是插混还是增程，都有其优势之所在，当然也都不完美！所以，对于究竟是买纯电动还是混动的问题，大大认为，主要的关键以及前提还是要看自己的实际需求。不切合实际需求的买车，那都是“耍流氓”。
从客观需求来看，如果您的主要用途是城市或者短途出行，并且有自己的充电桩，或者单位，自家周围充电也很方便，我们更推荐选择纯电动车型，经济性相对来说更好。
相反，如果您有一定的长途出行需求，并且周围充电麻烦，那么混动车型或者才是您最务实的选择。
至于是增程式还是插混车型？如果您更注重动力性能，推荐大家选择插电混动车型；更喜欢电动车安静线性的加速，为此可以放弃部分动力性的用户更适合选择增程式混动。
总之，作为购买家庭唯一一台车的情况下，选择纯电、插混还是增程混动可以按照个人用车需要和驾驶习惯来选择购买。
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