你还记得那场从东风雪铁龙C6开始的降价风暴吗？C6一口气从21万砍到12万，三天就卖掉了三年的量，直接把“高不可攀”变成“人人都能买到”。圈子里还流传着这样一个梗：21万的法系C6被说成“设计反人类、换件麻烦”，12万的BG车却成了“设计新颖、出了问题也怪自己”的案例。那场风潮一波波往外扩散，湖北先走，随后全国跟进，30多个品牌跟着降，几乎没有车企能旁观。
回头看，其实那不过是开胃菜。整轮降价分成两波，第一枪是特斯拉在2023年1月6日打响，Model Y和Model 3直接砍了大约17%。华为的问界立刻跟着，春节一过，小鹏也跟。小鹏当时毛利只有10个点，一降价就等于毛利降到零，因为没成本撑住。理想推出新车，i版定价激进得让人意外，几乎是零毛利往里冲。比亚迪那边，秦PLUS 2023版直接跌破10万，2020版最高还卖到10.5万，油车压力瞬间就上来了。
第二波才真正把油车带上了主舞台。从表面的官降、时间早、力度狠来看，这种打法在圈里很少见，过去降价多是暗降、年底冲量才用；这回是开年就“大喇叭”喊，动辄20%到30%。价格战打了好一阵，单车让利最高能到9万多，速腾S上市就给出7.9万的“邀请价”，朗逸新锐贷款价压到5万多，轩逸经典终端也才6.2万。合资A级车一个个跌入五六万区间，几年前还不敢想。豪华品牌则更离谱，奥迪A6L让利超过9万，路虎极光L从42万直降到22万。
但就这样砍下去，展厅的客流反而越来越少。中国汽车流通协会在2026年7月的库存调查里，行业综合库存系数定格在1.58，同比上升11.3个百分点，早就越过1.5的健康警戒线。销售话术也被迫更新，三版迭代，优惠叠层叠上叠，订单本却始终没有起色。
回到市场结构层面，2016、2017年的上险量达到峰值，大约2400万辆，其中2350万辆是燃油车。那时业内普遍预期市场会冲上3000万甚至4000万，产能按这个规模来建。结果燃油车国内需求（不含出口）只有1400万辆，年化下来大概1300万辆。从2300万的产能掉到1300万甚至更低，明显的产能过剩。汽车是规模效应行业，设计产能就像给一个门槛设定为3000万，实际出货只有1300万，账就打不平。合资企业尤其糟糕——外方通常不允许你从中国出口，只能在国内卖。
自主品牌还有出口来消化，但合资品牌几乎没有路退。10到15万区间的市场崩盘和消费群体的变化也有关系。疫情后企业普遍压缩规模，用更低工资或机器替代人。原本为入门型家庭设计的家用车，需求却在急剧萎缩。一个网约车司机把老车1万块钱就卖了，年轻人要么买二手宝马这类便宜的好车，要么直接买更便宜的新车，入门刚需的这批人其实已经消失。
零售端最直观的变化来了：来看车的人变了。现在进店的基本是98后、00后。这一代人对车的看法和以前不一样——如果这辆车不带电、不带新概念，年轻人基本不感兴趣。同样条件下，15到20万的区间，若条件允许就直接考虑电车。油价一直高位，冲满一箱比年初多掏的成本就多出近百块，普通家用车五年开下来光油费就超过三万，再加保养，一点也不比电车省心。更扎心的是保值率跳水，二手车商对油车越来越谨慎，甚至有的直接不收。
不同价位段的消费者反应也不一样：10万以下的纯粹代步，10到20万是家庭刚需、对价格极度敏感，20万以上的消费者心态就宽容多了，30万以上更在意长期价值。這也解释了为什么理想、蔚来这类定位在30万以上的品牌基本不“慌”——顾客对几万块的价格不敏感，反而怕降价损害品牌。理想甚至曾打出过90天的价格保护。豪华品牌也有类似逻辑，明着不降，但会悄悄调整。买涨不买跌的心理越来越扎实，价格越砍越猛越像清仓，越往后越让人观望，观望久了就越难下手，形成一个越来越难打破的死循环。
主机厂过去的增量思维让利成了与经销商博弈的工具，设定高额返利、压库的销量目标，上行周期能快速跑量，下行周期就变成牵着经销商的绳子。单车亏损扩大，工厂任务还在压，经销商资金周转紧张到极致。豪华门店的库存车往往已经摆了很久，后端也在砍，新能源汽车的三电结构简单，维保频次和客单价都被拉低，第三方养车平台和连锁也在持续分流。前端卖车亏，后端售后缩，抗风险能力弱的门店就消失了。
数据其实也会说话。截至2025年底，全国4S店总量降到32432家，同比缩减1.4%，2025年全年的退网数量达到4961家，远超2024年的4419家。进入2026年，4S店的资金链断裂、闭店新闻不断，消费者预付款也出现兑现难的情况，甚至有经销商集团负责人被立案调查。奔驰、宝马、保时捷还特意成立了经销商分会，聚焦库存管理、返利兑现等共性诉求，试图把落地方案往前推。
二手车这边的冲击也不小。C6准新车二手价仍在19万左右，新车却只有12万多，价格倒挂到这个程度，车商不敢收车。年后各地一度出现二手车价格虚高，车商宁可少赚也不敢出手——出手就可能亏大了。低价油车的未来很可能就不存在了，十万以下的油车主要是A级基线存量，卖完就没了。理性企业都在缩产能，A0级燃油轿车其实已经没落，现在这个层级最热的是像海豚这样的车型。
海外市场成了新的出口方向。2026年6月，常规燃油乘用车出口37.8万辆，同比增长33%，环比增长4%。奇瑞、长安、吉利等自主品牌继续深耕东南亚、中东、拉美等市场，燃油车在不少发展中市场仍有空间。国内消化不完的产能正逐步转向海外，成为越来越多品牌的选择。
政策层面也在托一把。商务部等多部委推出40个汽车流通消费改革试点城市，报废更新补贴继续执行——报废老车换新能源可拿2万，换2.0升以下燃油车可拿1.5万。对车企而言，如果你已经认定汽车会向头部集中，那竞争将是长期、持续且极端的。电车时代注定是爆款时代，单品难以支撑大规模，降价能力也更难回升。
特斯拉的杀伤力在于单车销量大，活下去的路径有三条：极限降本、把BOM里没用的配置砍光、以及整个产业链降本共振。至于所谓“免于竞争的自由”——那种理想化的情景，其实现在很难做到。三年前还以为电车没那么快，结果去年就冲到600万辆，场景像电影：吃锅里的火锅，突然灯光一暗，马匪就到了。电商的浪潮也在类似的循环中不断出现，竞争对手永远会从你想不到的角度冒出来。
如果市场真的全面转向电车，二手车行业其实是最大的受益者。燃油车太复杂，品牌、年限、公里数、发动机、内饰，变量太多，规模化很难。电车像手机，SKU少，判断价值主要看电池，简单得多。未来很可能出现全国性的大型二手车连锁平台，无论线上线下，这也是当年瓜子、人人等平台没能真正兴起的核心原因——上游太复杂，效率上不去。
给消费者的建议其实很简单，也别盲目跟风。年里程少、充电不方便的，降价时尽量抄底油车也划算；里程多、充电方便的，选电车更舒服。核心在于适合自己的才是最好的。你怎么看，这条路到底应该怎么走才最合适？
