车企冲刺销量原因
9月份汽车厂商的发布会多得简直创了纪录，这说明车企是真的有点急了。
他们为什么这么急呢？主要有三个原因：
第一个原因其实挺常见的，就是马上要到2025年的第四季度了，这是冲刺全年销售目标的关键时候。谁要是没完成任务，可能就得背锅，所以压力一层层往下压，节奏也变得更快了。比如，9月底在上海有一场特别重要的新车发布会，本来执行团队还在调研，看同期有多少场发布会撞车，怕抢不到媒体资源，结果突然接到通知，要求赶紧拉媒体过来，抢人动作立马就上来了。
第二个原因，就是最让车企头疼的——新能源车的购置税补贴，从2026年和2027年开始会逐步退坡，减半征收。特斯拉已经在9月29号更新了官网信息，在每款车的价格下面都加了一行提示：“2026年购买要多交1.16万元”。这明显是给消费者打预防针，也是在逼着大家赶紧下单。
车企盈利冲刺与市场变局
除了第二点之外，其实背后还藏着更多关于未来车企竞争趋势的信号。今年上半年，小鹏、蔚来、小米、零跑这些品牌都提到了年内实现盈利的目标或者预期，再加上领克和极氪的合并，这些动作都在释放一个信号：随着补贴政策逐渐退场，车市的竞争会变得更加激烈，进入真正的市场化厮杀阶段。
为什么不同成立时间的车企，都集中选择在这个时间点来扭亏为盈呢？原因很简单，如果现在不抓住机会，接下来的发展可能会越来越难。
看起来这些车企各自的战略调整好像没什么直接联系，但其实它们之间是有关联的。
另外，8月份的时候，多家知名基金开始减持美股中的中概股，尤其是新能源和汽车板块，资金明显在流出。比如桥水基金，就同时减持了蔚小理这几家车企。这也从侧面反映出市场对这些企业的信心可能正在减弱。
欧洲车企呼吁延缓燃油车禁售
8月底慕尼黑车展还没开始的时候，欧洲两大汽车行业的组织——欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会，就一起给欧盟委员会主席冯德莱恩写了封信，希望她能推迟或者取消原本计划的燃油车禁售时间。
新能源车挑战与转型
9月25号，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦在财报里说，他们已经把比亚迪的股票全部卖光了。就在差不多同一时间，宾利、保时捷这些车企也宣布要重新把重点放回燃油车上。他们发现，新能源车确实是未来的方向，但眼下新能源车既卖不出高价，也很难建立起一个合理又规模够大的商业模式。
智能新能源车转型
一句话总结：时代变了，智能新能源车已经不是以前那种烧钱还能赚大钱的风口了，现在热钱都转向更稳当的领域，比如能源或者AI算力。
车企自力更生时代来临
其实啊，很多车企的首席财务官（CFO）都明白一个同样的情况：从2024年开始，各大投行纷纷开始裁撤或者取消汽车行业的投资部门。就连保时捷这样的大牌车厂，也被移出了德国DAX指数。这些变化都在说明一个问题——现在资本对汽车行业已经不再像以前那么热情了。所以，现在车企想要活下来，主要还得靠自己，不能光指望外面的钱来撑着了。
汽车以旧换新政策调整
从今年下半年开始，越来越多关于汽车以旧换新政策的消息陆续被确认。比如说，6月份的时候，有12个城市暂时停掉了这个补贴政策，后来又重新出台了新的规定。到了9月28日，江苏省也对以旧换新政策进行了调整。差不多同一时间，宁波那边也更新了自己的相关政策。
新能源车购置税过渡方案
很多以旧换新的补贴，现在都改成“先到先得”了。而在9月28日的2025世界新能源汽车大会上，长安汽车的朱华荣建议，希望从明年开始征收的新能源车5%的购置税能有个平稳过渡，别一下子全上来。
他具体说，比如明年1月、2月先不收，从3月开始每个月逐步增加1%，到了6月、7月再全面收5%。这样可以让车企在产能、运输和成本上更好地安排。
根据2023年财政部等发布的通知，2026年1月1日到2027年12月31日期间购买的新能源汽车，可以享受购置税减半的政策，每辆车最多能省1.5万元。
高价车成本增加
也就是说，价格越高的车，买起来成本就越高。这显然会打破以前燃油车和电动车之间的一些差异。更关键的是，现在那些在流量上说得上话的新车型，价格基本都集中在20万到50万之间。
车企补贴压力加大
这一轮的降价，跟2022年底新能源汽车国家补贴取消、2023年电池价格上涨的情况不太一样。现在车企再想自己掏腰包来补贴消费者，对很多品牌来说真的不容易了。
一方面，是因为资本给的钱变少了，不像以前那么充裕；另一方面，现在市场竞争太激烈了，能自己出钱补上差价，同时还保持公司正常运转的企业，真的是少之又少。
再说说那些新势力车企，一个个都喊着要实现盈利，这中间的反差其实挺明显的。从各家的财报来看，压力确实不小，大家心里都清楚得很。
理想汽车业绩亮眼
表现最亮眼的是理想汽车。第一季度他们赚了259亿人民币，净赚6.47亿；到了第二季度，营收涨到了302亿，净赚11亿。两个季度加起来，利润都快到18亿了，总共交付了20多万辆车。不过到了2025年，他们的单车成交价稍微降了一点，但还是保持在26万以上，整体还是挺不错的。
购置税新政影响分析
也就是说，按照2026年即将实施的购置税新政来看，每辆车的平均购买成本可能会增加一万元以上。如果理想汽车要交付20万辆车，而他们决定自己出钱全额补贴消费者的话，那不仅要把赚到的钱全部拿出来，可能还得从别的地方借钱来填补这个缺口。
当然，上面这些只是为了让大家更容易理解压力而做的简化计算，实际的情况会更复杂，对买车的参考价值也不是特别大。
而这种情况，还是在造车新势力里面表现最好、已经连续盈利的企业所面临的问题。
小鹏汽车亏损缓解
小鹏汽车的表现稍微好一点，但其实跟销量增长关系不大。它压力没那么大的原因，主要是把销售重点转向了价格比蔚来、理想更低的市场。2025年，小鹏还是在亏钱，不过亏损幅度已经慢慢变小了。
到了2025年上半年，小鹏的平均成交价大概在16万左右。如果按照2026年新的购置税政策来看，15万以内的车购置税会减半。从最近一些公开的数据看，像指导价在14万以内的车型，比如MONA M03，因为不用交购置税，销量占比已经超过50%了。这类车利润本来就不高，所以靠它们来补亏损，难度还是挺大的。
除了小鹏，零跑、蔚来这些新势力品牌也都在面对类似的问题。
不过也不是没有解决办法。有些车企已经开始算账，看看能不能通过补贴一部分新增的购置税，继续刺激消费者的购买欲望。
塞力斯扛住成本，问界M9盈利顶尖
说白了，算来算去，真正能自己扛下这些成本的新势力车企，就只有塞力斯了。就拿问界M9来说，它的单车毛利率和利润，在国内都是数一数二的，甚至在它这个价格区间里，全球都算顶尖水平。这款车的单车毛利率达到了35%，毛利超过15万块钱。所以，只有这种车，才能撑得起前面那些假设。
税目调整应对策略
其实还有一种方式，可以解决这些问题。比如说，汽车厂商可以通过推出新的车型，同时调整价格来应对。比如之前在2016年11月的时候，就新增了一个“超豪华小汽车”的税目，规定只要零售价超过130万元（不包括增值税）的乘用车和中轻型商用客车，就要征收消费税。到了2025年7月，这个政策又做了调整，最核心的一点就是把征税的门槛从原来的130万降到了90万。
燃油车未来难回巅峰
之后，很多汽车厂商开始对自己的销量主力车型进行价格调整。不过，对于现在不少车企来说，这种调价其实参考价值不大。如果调价幅度太大，可能会引起之前买了车的老车主不满。
所以从这里可以看出，最近一轮的市场竞争趋势是：那些在燃油车和新能源车两方面都做得不错的车企，表现会更稳一些。当然，这也引出了另一个消费者非常关心的问题——燃油车还能不能重新回到过去的高光时刻？
答案很明显是否定的。燃油车虽然可能会回暖，甚至在某些领域有所反扑，但想再像六年前那样，在各个细分市场里都占据主导地位，几乎是没有机会的。
燃油车价格下调原因
其实原因不只是因为智能驾驶辅助、智能座舱、电子电气架构这些配置，还有更低的使用成本和更强的动力性能等等。但从现实情况来看，这几年为了应对新能源车的快速发展，燃油车原本的价格体系已经撑不住了。简单来说，就是15万以内的燃油车，价格可以往下调大概6000块左右，因为现在15万以内的新能源车能省下大约6600块的购置税。而15万以上的燃油车，价格也有一定的下调空间，但最多也就1.5万左右吧。
价格战下的市场分化
那从这几年价格战的实际表现来看，15万以内的燃油车其实还有一定的增长空间。因为这类价格区间的消费者对价格比较敏感，而且最近日系和德系的车企也都在调整自己的短板——日系车开始在入门车型上加配置，德系车则是在智能配置上慢慢补上来。
不过到了30万以上这个价位，不管是蔚来、理想、问界还是尊界这些新势力，或者是传统的豪华品牌，大家其实都面临一个类似的问题：车子本身、技术、研发都不错，但产品本身的定义还有很大的提升空间。
其实现在车企和消费者面前都是明牌了。当某个领域发展到相对成熟的时候，补贴和政策支持退场，回归市场化的竞争，这本来就是很正常的事。
这样一来，行业肯定会有一些拉扯和重新洗牌。但关键的问题是，这些新增的成本谁来承担？是车企自己，还是消费者，或者有没有新的配套政策出来？
总之，可以预见的是，2026年的车市变化，可能比2020到2025年还要大得多。
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