2025年1月，丰田Mirai在美国只卖出17辆，这样的销量放在一家全球车企身上，多少显得有些尴尬。更让人意外的是，丰田仍坚持更新到2026款，产品几乎没有变化，仿佛不愿承认这一条路线在现实面前遭遇了沉重挫折。对曾经把氢能视作能源转型重要支点的日本来说，这样的局面难免刺眼，丰田氢能业务负责人山形光正在接受采访时，也坦言时间留给他们不多了。
与日本市场的冷清形成鲜明对比的是，中国氢能产业链另一端车间里日夜不熄的生产线。国内头部电解槽企业普遍处于超负荷生产状态，有企业的在手订单已经锁定到2028年。以某家头部企业为例，截至2026年4月底，其碱性电解槽在手订单规模约1.8GW，其中国内1.3GW、海外0.5GW，意味着新客户下单往往要排队两三年。这种状态在制造业里极为罕见，却成为当前国内氢能装备产业的常态。
海外市场同样在把订单投向中国。中东、欧洲和印度分别贡献了目前海外订单的大头，其中中东约占45%，欧洲约占30%，印度约占25%。支撑这一趋势的重要原因，是中国碱性电解槽在价格和性能上的综合优势。与欧美同类产品相比，中国设备价格只有大约一半，而稳定性、效率等指标已足以满足大型可再生能源制氢项目需求，在成本敏感的绿氢项目中尤其具有吸引力。
制造端的优势不仅体现在产能，更体现在价格曲线的陡峭下降上。以主流的1000标方每小时碱性电解槽为例，2023年单套价格约为698万元，到2024年降到436万元，到了2025年10月，部分央企项目的中标价已经压到254万元，两年累计降幅超过63%。这种速度的成本下探，不仅体现出国内供应链的规模效应，也说明技术路线、工艺设计和本土配套体系正在快速成熟。
国际咨询机构的比较数据把这种差距量化得更加直观。彭博新能源财经曾测算，在可再生能源制氢工厂中，中国企业提供的装备成本在2023年时仅为欧洲企业的约四分之一。对于需要控制单吨氢成本的绿氢项目而言，这样的差距几乎意味着商业模式能否成立的分水岭，中国装备由此在全球项目竞标中具有天然优势。
结构性的差别不仅体现在产业链，还体现在氢能技术领域的参与主体数量和竞争强度上。日本在电解槽领域主要依靠旭化成、东芝等少数企业支撑市场，而中国拥有大量企业涌入，既包括传统电力设备企业，也有民营新玩家。多家企业在技术路线、产品规格、工程总包能力上持续竞赛，使得产品迭代和成本优化速度远超寡头格局，这种“千军万马”的竞争环境，很难被少数玩家的稳健推进所匹敌。
在技术和知识产权层面，局势的变化让日本媒体不得不直面现实。2025年6月，日本经济新闻援引Astamuse公司的数据指出，中国在氢能相关专利竞争力方面首次超过日本，成为全球最具竞争力的国家。该机构从制取、储存、运输与供应、安全管理、应用五个领域统计约18万件专利，结合可行性、剩余专利期等因素打分后得出结论。上一轮统计中，日本仍位列第一，中国居第二，而自从中国在2020年明确“碳达峰、碳中和”时间表之后，氢能相关专利申请量迅速飙升，很快达到日本的两倍，短时间内就完成了位次的反转。
之所以出现这种变化，很大程度上源于中国在氢能用途布局上的差异化选择。日本和欧洲长时间把目光集中在燃料电池乘用车，将其视为氢能最具代表性的应用场景。然而，中国企业和政策制定者更早意识到工业领域的巨大潜力，把化工、钢铁等高耗氢产业作为优先突破口。氢气在这些传统产业中本就有大量存量使用，向低碳或零碳氢替换的空间极大。例如宝武钢铁集团已经在现有炼钢炉中引入氢，探索在高温环节用氢部分替代焦炭。这种路径带来的好处在于，需求基础庞大且相对刚性，为制氢装备、储运设施、工程服务等形成了稳定的市场支撑。
国际能源署的统计印证了中国氢能需求的体量。2023年中国的氢需求量约为每年2800万吨，占全球总量约30%，在全球处于首位。到2024年，中国氢能生产和消费规模进一步扩张，全年超过3650万吨，继续保持全球第一。与此同时，中国在可再生能源制氢项目上的推进也明显加快，到2024年底已建成的可再生能源制氢产能中，中国占据超过一半的份额。
进入2026年，这一发展曲线出现明显加速。根据国家能源局数据，截至2026年3月底，全国可再生能源制氢建成与在建产能总和超过100万吨每年，其中建成投运部分超过25万吨每年，相比2024年底几乎翻番。从不到30万吨左右的实际投运规模迅速提升到百万吨级别的规划能力，背后离不开国家层面的制度设计和政策支持。
在国家层面，氢能被写入多个重要规划与法律文件。“十五五”规划纲要首次将氢能列为未来产业，明确其在能源体系中的定位。2026年政府工作报告又将氢能视作新的经济增长点，为其提供政策信号。而2025年实施的《能源法》把氢与煤、油、气、风、光并列，等同确立了氢在国家能源体系中的正式身份。有了这样的制度基底，企业对长期投入的预期更稳定，资本投入和产业规划也更容易形成合力。
与中国在工业和装备侧的大步推进相比，日本在燃料电池汽车领域的起伏尤其值得观察。丰田Mirai在2014年量产时曾被视为氢能时代的象征产品，但十年之后，这种象征意义并未转化为市场规模。截至2024年3月底，Mirai全球累计销量约26600辆，这个数字对于一款面世十年的车型而言其实相当有限。原因并不复杂：加氢站网络薄弱、运营成本高企，用户很难获得便利稳定的补能体验，尤其是在私人乘用车场景下，对补能半径和时间敏感度极高，基础设施不到位就很难形成消费信心。
日本在加氢基础设施建设上的一个典型问题是“先大规模铺摊子，再想办法把商业模式补齐”。大量站点在早期投入时缺乏准确的需求匹配和商业闭环，运营负担沉重，难以形成良性循环。车少、站闲、成本高，彼此之间反馈反而拖累了整个体系的扩展速度。
对比之下，中国在氢燃料电池汽车布局上选择了另一条路径，即优先发力商用车。政策重点落在重型卡车、城际物流车、公交车等领域，关键考量是这些车辆运行路线相对固定、频次高，补能需求集中且可预测。加氢站因此可以围绕物流枢纽、港口、干线高速、公交场站进行定点布局，实现单位站点的利用率最大化。与私人乘用车的分散路线不同，商用车队中每辆车每天行驶路线大体固定，更便于通过车队调度与站点配置形成稳定的补能网络。
这条路线如今已经在数据上体现出成效。到2025年底，中国氢燃料电池汽车累计销量已接近4万辆，配套建设的加氢站达到574座，日加氢能力超过360吨，在车和站这两个指标上，中国都处于全球领先位置。更具含金量的是重卡领域，据丰田发布的统计数据显示，2023年中国氢燃料卡车上险量达到7177台，约占全球的九成，相当于日本、韩国、美国和欧盟总和的8倍，中国在这一细分领域几乎形成了压倒性优势。
面对这种差距，日本车企近年来开始调整策略。丰田和本田在2025年前后相继推出面向商用车的燃料电池系统，试图在卡车、巴士市场寻找新的突破口。然而，中国企业在这一方向上早已完成了技术验证、示范运营和区域网络铺设，率先建立了产业生态，后进入者要想赶上，不仅需要技术上的突破，更要补齐车队运营经验、加氢站网络和政策协同等系统性差距。
在基础设施层面，中国正在有计划地构建跨区域的氢能走廊网络。2025年4月14日，西部陆海“氢走廊”正式投运，线路从重庆延伸到广西钦州港，全程约1150公里，中途布局4座加氢站，为往返于内陆和海港之间的氢能重卡提供稳定补能条件。这种走廊式布局，有利于把零散的加氢站点串联为线，再逐步扩展为区域性网络，为长距离干线物流提供可预期的氢能解决方案。
政策层面，主管部门对成本和规模也设定了明确目标。工业和信息化部等三部门曾提出，到2030年终端用氢价格要降至每千克25元以下，同时全国燃料电池汽车保有量在2025年的基础上翻一番，力争达到10万辆。这样的目标与可再生能源制氢成本下降、装备国产化比例提升、加氢站规模化运营紧密关联，需要装备端、供氢端、车企和地方政府多方协同。
日本在氢能发展上的挫折，并非因为起步晚，而是出在路径判断和资源配置上。一方面长期把资源集中在燃料电池乘用车这个相对狭窄的应用层面，对工业用氢这样的巨大存量市场重视程度不足；另一方面，在加氢站建设上采取了一种“先铺后算账”的方式，把前期资本压得过重，却未能匹配车辆规模的发展。几步关键棋走偏，早期的技术领先和品牌优势逐渐被消耗殆尽。
中国当前取得的优势，则是在多重因素叠加下形成的。完整的产业链布局，从可再生电力、制氢装备、储运设备，到应用场景和工程总包能力都较为齐全；工业领域的庞大需求，为氢能提供了真实可持续的消费入口；商用车优先策略，使车和站之间的耦合效率大幅提高；国家层面的法律和规划文件，为企业提供了稳定的预期和方向。氢能在中国从尝试性示范逐步走向规模化应用，不再是孤立的“未来概念”，而成为能源体系转型中的一个具体抓手。
在这一过程中，氢能对中国制造业的意义，也不仅仅停留在产业规模扩张层面。大规模电解槽项目推动了材料、控制系统、工程设计等多领域能力的提升；氢储运设备的研发带动了特种合金、密封技术的进步；燃料电池在商用车和分布式发电中的应用，又反向促进了整车、电驱和氢安全标准体系的完善。一个以氢为纽带的技术群和产业群正在形成，这种综合性演进推动中国在全球能源技术版图中占据更有利的位置。
对比最初日本把氢视作“救命稻草”的焦虑，中国则在同一赛道上逐渐搭建起一套纵深较长、应用面更广的体系。产业链条、市场空间和制度保障相互配合，使得氢能不再只是单一产品或单个企业的赌注，而是能源转型中被纳入整体规划的一个重要板块。在这样的大背景下，丰田Mirai那17辆的销量，更像是一段时代变换中的注脚，折射的是不同国家在同一技术方向上截然不同的选择与结果。
