同样加满一箱60升的油，有的车能跑一千多公里，有的车跑个五六百公里就趴窝了。这差距都快对半砍了，说到底不就是多背了块电池吗？
怎么续航就能差出这么远？这里头到底藏着什么猫腻？
01
很多人以为，油车费油最厉害的地方是高速上踩着油门一路冲。这个直觉很自然，但方向反了。
发动机最浪费的地方，恰恰是刚打着火那一段。
车还没热，机油稠得跟浆糊差不多，发动机内部的零件转起来阻力大，这时候发动机为了让自己快点升温，会主动多喷油。
天气越冷，这个过程越长，多烧的油就越多。更麻烦的是，冬天排量越小的车发动机升温越慢，有些小排量车从打着火到水温正常，光是这段时间就多烧了相当可观的燃料。
然后是市区里走走停停那种路况。
红灯停、绿灯走，刚加速踩下去的力气还没完全用上，又踩刹车了。
这种工况对发动机来说是最难受的——它没有机会在一个稳定的转速区间跑，一直在低效状态里挣扎，油也就这么一点一点消耗出去了。
所以最费油的地方不是高速，是上班路上那几公里。
这个结论让很多人意外，但这恰恰是插混车省出那几百公里的起点。
02
问题来了：发动机在低速到底废到什么程度？
拿效率这个概念来说。
发动机把油烧掉，目的是把化学能变成让车轮转动的机械能。但在低速状态下，它能把燃油转化成有效动力的比例，不足10%。
不足10%是什么概念。烧掉100块钱的油，有90块钱以上变成了热量散掉——散到发动机里，散到尾气里，散进空气里。真正推动车子往前走的部分，不到10块钱的价值。
同样的低速工况，电动机的效率是多少？
65%到80%。
同一个路况，电机和发动机干同一件事，效率差了将近七八倍。
这个差距不是调调参数能弥补的，是物理上就没办法的事。
活塞往复式发动机的工作原理，决定了它在低速、低负荷时天然就是个低效的东西。
所以，聪明的解法不是让发动机在低速工况里更努力，而是让它根本不用在低速工况里干活。
03
插混车做的事，说白了就是分工。
低速、起步、堵车挪动的时候，发动机关着，让电机上。
电机在低速效率高，这些活儿让它干最合适。
等速度上来了，比如超过四十公里每小时，发动机再启动。
它一出来，正好就在自己效率最高的那个转速区间里稳稳工作，不用去经历低速的折磨，直接进入状态。
这就是插混省油的核心：不是让发动机更厉害，是让发动机只干它最拿手的事。
发动机在高效区间工作时，把多出来的能量还可以顺带给电机用。
高速巡航时两套系统一起配合，一个主推力，一个辅助，效率反而比单独一套更高。
相比之下，油车不管什么路况都只有发动机一个人扛。堵车是它，冷启动是它，低速爬行也是它，发动机在最废的工况里就这么撑着，多烧多少都得算账。
04
除了分工，插混还多了一招——把原本要白白散掉的东西给捡回来。
油车踩刹车的时候，车往前冲的那股劲儿，全部通过刹车片摩擦变成热量散走了。
这股能量原本是烧油换来的，就这么没了。
插混踩刹车不一样。
刹车的时候，电机反向运转，把车减速时产生的能量转化成电，存回电池。每次制动回收的电量不多，但市区老是刹车，积少成多。
有实测数据显示，在城市频繁制动的路况里，这套回收系统一百公里下来相当于省了接近一升燃油。
说起来是边角料，加在几百公里的行程里，差距就积出来了。
越堵越省——这是最反直觉的地方，也是最真实的地方。
油车司机最怕堵车，插混在堵车里反而在捡钱。城市拥堵的路况，是插混相比油车优势最明显的场景。
但换到高速上，情况就不一样了。
05
高速上匀速跑，发动机终于来到了自己最舒服的区间。转速稳，负荷稳，效率自然就高了。
这时候油车的损耗跟市区比起来，少了很多。
同时，高速上基本不怎么刹车，动能回收几乎用不上。
插混在低速的两个优势，一个因为高速发动机状态变好而缩小，一个因为几乎不刹车而基本消失。
所以你会发现，真正去测的时候，高速上插混和油车的油耗差距，比市区小得多。厂商宣传里那个能跑一千多公里，是建立在城市工况、有充电条件、充了电再跑这几个条件叠加在一起的结果。
条件一变，数字就变。
不过高速上还有一个更细的分别，不是插混和油车之间的，而是插混和增程之间的。
06
很多人买了增程式电动车，觉得它和插混差不多，都有发动机、都有电机，都能加油加电。
但这两种车有一个结构上的根本差异，就是发动机能不能直接接上车轮。
插混车，发动机和车轮之间有机械连接。高速的时候，可以直接把发动机的动力通过变速箱传到车轮上，少了中间的环节，能量传递效率高。
增程车，发动机和车轮之间没有机械连接。发动机只能发电，电传给电机，再由电机驱动车轮。不管什么时候，能量都必须先从机械变成电，再从电变成机械。
城市里慢慢开、电量充足，这个差异不明显。
问题出在高速上，电量不足的时候。
07
增程在高速上亏电，发动机要拼命发电来给电机供能。但问题是，油→发电机发电→电传给电机→电机驱动车轮，这一串下来，每个环节都有损耗。
能量经过几次转化，到车轮那里已经少了一截。
插混高速亏电，发动机可以直接驱动车轮，一步到位，不绕弯子。
结果体现在数字上很直接：亏电状态下跑高速，增程的油耗可以去到6.5升、7升甚至更高；插混同样的场景，油耗通常稳在5升左右。一百公里就差出去一升多，跑长途这个差距不小。
增程买的是城市驾驶体验，代价是高速上比插混更费油——这个代价，买车的时候销售一般不会主动提。
增程不是没优点，低速纯电体验极好，驾驶感受接近纯电车，安静、平顺。
但要是奔着省油买增程，至少得把用车场景想清楚。
08
再往深说一层。插混省油，不只是工作方式的差别，连发动机本身都和油车不是同一个东西。
普通油车发动机，设计目标是在各种工况下都能用，要能怠速，要能低速爬坡，要能高速冲，什么都得行。这种全能的代价是，没有哪个工况是真正最优的。
普通燃油车发动机的热效率，顶天了也就40%左右。
插混专用发动机不一样。它从一开始就不打算去做那些低速的脏活累活，那些工况交给电机。
发动机只需要在自己最高效的那个转速区间工作，整个设计都可以围绕这个目标来优化。
比亚迪DM系列用的混动专用发动机，热效率已经去到46%。40%和46%，听起来差不多，但在能量转化这件事上，这6个百分点的差距反映出来的是相当可观的油耗差别。
插混不是油车加块电池，是一辆从发动机开始就重新设计过的车。
但话说回来，发动机再好，宣传里那些数字也不都是真的。
09
厂商宣传里60升油跑1000公里，有几个前提条件是默认不说出来的。
第一，电池要充满。
纯电续航的那一百多公里是白用的，当然续航数字好看。如果电池没充，纯靠烧油，数字立刻缩水。
第二，工况是城市或者综合路况，不是纯高速。上一章说了，高速上插混优势小，越接近市区工况，插混越省。
第三，速度不能太快。
实测数据显示，高速超过120公里每小时跑，插混亏电油耗可以飙到8.5升以上，这时候油车反而未必差多少。
三个条件缺一个，那个1000公里就打折扣。实际上，如果没有充电条件、主要跑高速、速度还快，插混和普通油车的续航差距，根本没有广告里说的那么夸张。
所以，宣传里那个数字，是最理想状态的成绩，不是你每天通勤上班的成绩。
10
所以同样60升油，差距到底藏在哪？
藏在每天上班那几公里的堵车里。
藏在每次踩刹车时有没有把那股劲儿收回来。藏在发动机到底有没有在自己最擅长的工况里干活。
这些加在一起，就是那几百公里的差距。
但这套逻辑成立，有一个前提：你得是在市区开，得有地方充电，得不是天天跑长途。
城市通勤、有充电桩、走走停停——这三条都满足，插混确实能省出不少油钱。
反过来，隔三差五跑长途、没地方充电、大多数时间在高速上跑，插混比油车省的那点油就少很多，甚至不如一辆油耗表现好的传统油车来得直接。
买车前先想清楚自己主要在哪儿开，比把那个宣传续航背得滚瓜烂熟管用得多。
说到底，适合天天在市区里磨叽的人，插混确实能省出不少油钱，可要是隔三差五跑长途，光盯着续航数字挑车，恐怕到手了才会发现没那么神。多想想自己到底怎么用车，比光听那些数据实在得多。
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