特斯拉白送FSD？开放背后的人头费玄机

特斯拉又放大招？副总裁陶琳最近表态：准备把完全自动驾驶技术开放给其他车企使用。听起来像极了开源精神满满的“共享科技”，可背后其实藏着生意经——这并不是无偿奉献，而是一场收费授权的买卖。

问题是，这套被神话多年的纯视觉系统，在中国的智能驾驶圈里，早就被拉下神坛。按2025年的国内测试数据，特斯拉FSD每百公里需要接管1.54次，而小鹏XNGP是0.27次，华为ADS 3.0仅有0.18次。换句话说，在一样的路段上，特斯拉车主可能得时不时伸手救场，但别家系统几乎能全程无忧。

症结在哪？就在于路线死磕“纯视觉”。特斯拉相信八个摄像头能解决一切问题，拒绝激光雷达的加入。这样的思路在美国郊区高速行得通，但放到中国的复杂街道、电动车混流的城区，算法就容易“迷路”——识别障碍物不准、红绿灯误判、临时路况判断失误都时有发生。视觉靠猜测，而激光雷达靠测量，一个是模糊判断，一个是物理识别。

反观国内厂商，几乎都选择了融合路线。华为用高线数雷达配合视觉系统，小鹏叠加双芯片和地图冗余，小米更是直接上三颗激光雷达。这并不是堆料显实力，而是用硬件兜底安全，在雨夜、背光等极限条件下也能稳稳应对。

再看“开放”合作的可行性。真有多少国内车企愿意买单？如今大家都有自己的智驾方案——比亚迪天神之眼、蔚来NAD、小鹏XNGP、理想AD Max，就连新能源新势力也纷纷上阵。用一套“水土不服”的国外系统，不仅要投入大量本地化重训，还要承担法规适配的风险和高昂成本，算下来谁也不会心动。

更现实的是，在中国，FSD依旧只能算L2级辅助驾驶，驾驶员必须全程接管。而国内厂商的新一代城市NOA系统，已经能做到全国范围无图通行，实际体验更自然、也更符合监管要求。

陶琳的说法没错，“不是每家车企都能从零造出智驾”，但在中国市场，要想生存，就得凭真本事。如今的大厂早已走向自研或深度合作，生态闭环越做越稳。一个对中国路况还在“摸石头过河”的外来系统，很难再被信任托付。

特斯拉的FSD固然积累了庞大数据，但其中真正来自中国的训练里程只占小部分。反观本土品牌，每天都在用海量的城市驾驶数据优化算法。数据越贴近本地真实驾驶环境，系统的“智慧”就越接地气。

因此，这次所谓的“共享开放”，更像是一场策略试探，而非真正的技术普惠。当同行们已经把车开得又稳又聪明，靠“开放”换合作的策略，恐怕很难再奏效。毕竟，市场尊重实力，而不是情怀。