晚高峰的南二环，车流像被按了慢放键。我堵在桥下的红绿灯前，旁边公交车的尾灯把路面染成一片暗红。这台哈弗枭龙MAX的仪表盘显示纯电续航还有128公里，电动机悄无声息地推着车子往前挪，车厢里只有空调出风口的细微声响。就在我跟着前车蠕行到路口中央时，发动机突然介入了，转速表指针轻轻一跳，但方向盘和座椅传来的震动几乎为零，坐在副驾的朋友甚至没察觉动力源已经切换，还在低头刷手机。这种平顺性让我想起之前开过的某款同价位混动车，每次发动机启动都像被人从背后踹了一脚。
这台车搭载的第二代Hi4系统，官方的说法叫“三擎九模”。说白了，就是发动机和前后两个电机可以自由组合出多种驱动模式。我开了两周，上下班通勤加周末跑了一趟郊区，对这九个模式里的几个印象特别深。纯电两驱模式下，车子就是一台安静的后驱车，动力响应轻快，电门踩多少给多少。电量降到一定阈值，系统会在你毫无察觉的情况下让发动机介入，进入串联模式，发动机只负责发电，驱动依然靠电机，所以体感上完全找不到切换的节点。
真正让我觉得这套系统值回票价的是高速场景。京承高速上开到120公里每小时，系统自动切到发动机直驱模式，此时后桥的半轴会断开，减少电机拖拽损耗。我特意观察了瞬时油耗，表显5.2升，对于一台自重接近1.9吨的SUV来说，这个数字相当能打。而当你需要急加速超车时，前后电机和发动机同时发力，综合扭矩595牛·米瞬间释放，那种推背感不像传统四驱车那么粗暴，更像是被一股持续而绵密的力道推着往前冲，整个过程的动力衔接几乎没有断档。
雪天我也试过。当时北京刚下完一场小雪，路面湿滑。我特意把驾驶模式调到雪地，轻踩电门起步，车轮没有任何打滑迹象。Hi4系统对前后轴扭矩的分配非常积极，能感觉到车辆在根据路面附着力实时调整动力输出，这种稳定感给了人很强的信心。相比之下，我开过的一些同价位两驱SUV，在这种路面上起步稍微给大点电门，前轮就容易空转。
不过这套系统也不是完全没有存在感。有两次在地下车库上陡坡时，电量偏低，发动机强行启动，能听到比较明显的轰鸣声，转速被拉得很高，和平时那种悄无声息的介入判若两车。另外，电量低于10%时，亏电状态下发动机的运转质感会变得粗糙，方向盘能感到细微的振动，虽然不至于恼人，但和电量充足时的丝滑感有明显差距。有消息称后续OTA可能会优化这个工况下的NVH表现，但目前来看，这个问题确实存在。
空间方面，这车轴距2810毫米，后排腿部空间相当充裕。我身高178厘米，坐在后排能跷二郎腿，头部离顶棚还有一拳多距离。后备箱常规状态下放三个24寸行李箱加两个双肩包绰绰有余，后排座椅放倒后能形成一个近乎纯平的空间，我周末去宜家拉过一个1.8米的置物架，居然轻松塞进去了。
配置上，这台车给我比较深印象的是那个AI HUD抬头显示。它能根据坐姿自动调节投影高度，显示内容包含导航箭头、限速标识和辅助驾驶状态，晴天逆光下依然清晰。不过有一点不太满意：车机自带的音乐App只有网易云和酷我，我平时用的酷狗音乐没法直接登录，只能连蓝牙听，稍微有点麻烦。另外，方向盘加热和座椅加热都需要在二级菜单里打开，没有实体快捷按键，冬天上车要等车机启动完才能操作，不如物理按键来得直接。
选购建议的话，如果你家里有充电条件，每天通勤距离在50公里以内，直接选165公里长续航版就够了，日常完全可以当纯电车开，一公里电费不到一毛钱。如果你经常跑高速，或者对辅助驾驶有比较高的要求，可以看看带Coffee Pilot Plus的版本，高速领航和自动变道功能在同价位里算是做得比较成熟的。至于四驱系统，这台车是全系标配，不用额外加钱选装，这一点在15万级的插混SUV里确实不多见。预算有限的话，入门版其实也够用，核心的动力和底盘没有缩水，差的只是一些舒适性配置。
