买车的时候很多人先问油车会不会被淘汰，但是真正应该先问的是自己每天怎么用车。
家住老小区、没有固定车位，平时主要在城市通勤，偶尔还要跑高速的消费者，在纯电、燃油和插混之间很难做出选择。纯电车用起来成本低却绕不开充电问题；插混可以充电也可以加油，但是补能习惯以及车辆结构都更加复杂；传统燃油车最省心但却要面对油耗和排放压力。
因此非插电混合动力，也就是HEV正在成为一个容易被忽视、但是很实际的选择。
它没有把油车和电车彻底对立起来，而是将发动机和电机分工。起步、低速拥堵的时候，电机可以做更多的工作；当车速提升之后发动机就介入了。车辆行驶过程中会自行回收一部分能量，车主不需要每天去找充电桩，也不需要改变原有的加油习惯。
这套逻辑最大的价值不是把车辆变成纯电车，在现有基础上减少发动机的低效工作。
城市道路尤其是早晚高峰时容易产生差别。早晚高峰常常是走几步停一下的传统燃油车在这样种路况下油耗就会升高而混动车可以更多依靠电机完成起步和缓行。高速行驶时，发动机保持相对稳定的工作状态，电机再根据需要配合，整体表现一般比同级纯燃油车型更省。
近期上市、测试的部分HEV车型价格已经达到了十万元水平。长安第四代CS55PLUS蓝鲸超擎早高峰测试数据显示其城区油耗为3L/100km。吉利帝豪i-HEV、丰田卡罗拉双擎等车型在不同的使用条件下也表现出较低的日常油耗。
不过这些数字不能被看作是所有车主都能够跑出的结果。气温、拥堵情况、载重量、驾驶习惯和空调使用状况都会对最终结果产生影响。油耗测试更便于考察技术路线，不是个人用车账单的直接承诺。
即使如此，HEV的经济性也是可以计算出来的。如果车辆每年行驶一到两万公里，在长期中比同级纯燃油车少出一定数量的油费，则一年节省的钱大概能达到几千元人民币的程度。几年下来，差额就会逐渐显现出来。对于每个月都要开车上下班的家庭来说，这种节省比起一次性的配置优惠更具有持续性。
它也跳过了纯电车最现实的门槛：补能条件。
HEV不需要车主为此重新安排生活。加油站仍然是最熟悉的补能网络，长途出行也不必专门规划充电路线。它未必是所有人眼中最先进的方案，却能覆盖相当一部分真实用车场景。
车企的技术路线变化也表明了市场正重新划分。
丰田从1997年第一代普锐斯开始发展混合动力，THS系统现在已经进行了多次改进。以往的混动车型大多集中在较高的价格区间上，但是随着自主品牌推出十万元级产品之后，混动已经不再只是少数消费者的选项。就连一直坚持水平对置发动机的斯巴鲁也公布了采用来自于丰田THS技术的S:HEV混合动力系统。
不同品牌的共同动作表明混动不是短期包装而是车企应对油耗、排放和市场需求变化的一种重要路径。
自主品牌也在补足核心技术，东风此前发布的马赫1.5T混动专用发动机热效率为48.09%，并获得相关认证。发动机热效率不是消费者买车时唯一需要考虑的参数，但它代表了传统动力系统还在不断升级，并没有停留在过去水平上。
因此，“油车要被淘汰”其实说得太过笼统了。更准确的变化是说，单纯依靠发动机、油耗偏高、技术更新缓慢的老式燃油车竞争力越来越弱；而加入电机、重新优化能量分配的混动车型仍有可能在相当长时间内占据市场。
尤其是2027年前后，企业平均油耗和排放标准不断收紧的情况下，车企需要推出更多的节能型车。HEV不需要私人充电桩就能减少油耗，并且成为一些品牌调整产品结构的重要方向之一。但是具体法规实施时间和车型表现还是要以正式标准以及实际测试为准，不能把行业趋势直接当作确定的结果。
从消费者角度来说，买车没有统一的答案。
可以安装充电桩、日常通勤距离固定的人选择纯电或者插混更合适；经常跑长途、充电条件差的人会选择HEV。真正要淘汰的是与现实需求相脱离的产品，并非“燃油”两个字本身。买车时少听一句口号，多看自己的车位、路线、里程和预算，往往比争论油车还是电车更有用。
