那天看着徐和谊的审判新闻刷屏，我手里正翻着那本厚重的《电车时代》，窗外北京的秋风吹得梧桐叶哗啦啦作响，心里真是有说不出的五味杂陈。
很多人现在只看得到蔚小理在聚光灯下的意气风发，或者比亚迪年销几百万辆的霸气侧漏，但如果把时间拨回到十年前，中国新能源汽车根本不是现在这副神仙打架的繁华模样，当时满大街跑的电动车长得跟老头乐没啥两样，续航短得让人焦虑。
在这个荒蛮生长的年代里，特斯拉和比亚迪固然是两座无法绕过的高峰，但真正撑起早期中国新能源汽车供应链骨架的，其实还有河南宇通和那个如今已经快被人淡忘的北汽新能源。
说实话，北汽在那个时期的历史贡献被严重低估了，很多人习惯用成败论英雄，却忘了没有当年的蹚雷者，哪来后来的岁月静好。
把时间拉回到二零一三年到二零二〇年这七年时间里，北汽新能源搞出了轰轰烈烈的蔚蓝行动，带着真金白银和大规模的采购订单冲进市场，硬生生接棒了宇通，把当时奄奄一息的外部供应商体系给盘活了。
我当年去试驾北汽早期的那些纯电车型，车门一关，那个塑料感扑面而来，底盘质感松散得像一盘散沙，电机运转起来嗡嗡作响，车机系统更是卡得让人怀疑人生，但就是开着这些毛病一堆的工业半成品，无数网约车司机和第一批尝鲜的车主成了最早的白鼠。
当时那些做电池、电机、电控的小作坊和供应商，连饭都吃不饱，全靠北汽一车一车地下单，才有了活下去的资本，这些供应链伙伴拿着北汽的订单去买设备、搞研发，一点点把三电核心技术的基础打牢。
更让人意想不到的是北汽的资金来源，当时北京奔驰赚得盆满钵满，这些传统燃油车带来的丰厚利润没有全部揣进腰包，反而被源源不断地抽血输送到了新能源这个吞金兽手里。
这种内部输血的战略举措放在市场经济里看简直不可思议，用传统豪华车的利润去补贴一个完全看不到盈利希望的纯电赛道，北汽硬是以一己之力完成了三电系统从无到有的技术迭代。
我记得当年拆解过他们的一台老款电控，那里面密密麻麻的焊点和略显笨拙的散热模块，记录着国产电动车最初的蛮荒探索。
技术验证就是用钱砸出来的，北汽用奔驰赚来的真金白银，交了无数高昂的学费，把国内最初的电机驱动和电池管理系统从PPT变成了能在路上跑的实物。
这种大规模的产业投入还带来了一个意外收获，那就是人才的黄埔军校效应。
那时候在北汽新能源干过几年工程研发的技术人员，后来几乎成了整个中国新能源汽车圈的香饽饽，很多人跳槽到了造车新势力或者民营车企担任总工程师。
我身边就认识几个当年从北汽出来的大厂技术骨干，他们告诉我，当年的研发条件虽然艰苦，流程也充满了国企特有的官僚气，但那种从零到一正向开发整车控制策略的经历，把他们锤炼成了中国汽车工业最宝贵的稀缺资产。
北汽就像一个巨大的孵化器，用国家机器的体量培育了成百上千个懂电池、懂高压架构、懂整车集成的高级工程师，这些人后散落到大江南北，成了支撑今天中国智能电动车走向世界的中流砥柱。
看着北汽后来因为国央企僵化的融资机制和迟钝的市场反应逐渐走向边缘化，我心里其实挺不是滋味的。
市场机制从来都是残酷的，当灵活的民营资本和讲究效率的新势力用互联网打法把传统车企拍在沙滩上时，北汽那套笨重的体制显得尾大不掉，资本运作跟不上节奏，产品迭代慢了半拍，最终交出了市场份额。
但历史不该只用销量来做唯一的标尺，北汽在产业奠基阶段发挥的作用就像修路工，哪怕最后没有坐在终点的领奖台上，但这条路确实是他们顶着狂风暴雨用肩膀扛出来的。
回头琢磨汽车产业的发展规律，早期必须依靠开放式的供应链来疯狂培育整个产业生态，这时候不能搞闭关锁国，大家得把蛋糕做大，让成百上千家供应商都有饭吃，才能把供应链的成本和质量卷到一个合理的起跑线上。
就像当年的北汽和宇通，用海量的订单把大江南北的供应商喂饱了，才有了今天中国完备到无懈可击的新能源供应链集群。
等到产业成熟了，游戏规则变了，大家才开始转向垂直整合来抠成本，特斯拉的完全自研和比亚迪的垂直供应链就是这个阶段的产物，这时候如果还分散采购，就会被供应链的利润盘剥死。
在新能源汽车产业化那段看不见光明的黎明前夜，国企体制展现出了不可替代的担当。
市场是极其势利的，资本只愿意投稳赚不赔的买卖，而国企通过政策性采购和巨额资金的倾斜，硬生生地把一个充满不确定性的高风险产业给催熟了。
北汽用奔驰的利润和地方政策的扶持，承担了市场化初期那天文数字般的试错成本，把中国汽车工业从内燃机的泥潭里拉扯出来，推进了电气化的新纪元。
这种用体制优势对抗产业空白的宏大叙事，在后来者的眼里或许不够优雅，甚至留下了诸多遗憾，但没有当年的高昂试错，就没有今天中国车企在全世界横着走的底气。
