当大众集团CEO奥博穆在今年上半年财报电话会议上说出“支持中国整车企业在欧洲实现本地化生产”时，传统汽车霸主的骄傲，似乎正在被现实击碎。
这句话被外媒解读为“呼吁欧盟尽快对中国插混加征关税”，大众随即紧急澄清：奥博穆并未明确呼吁加征关税，只是倡导全面考量各类方案，保障公平竞争环境。若欧盟最终决定加征关税，税率不应超过当前纯电车型已执行的水平。
翻译一下就是：我不主动喊加税，但你们要是加了，别加太狠。
这种暧昧态度背后，藏着一个让欧洲车企坐立难安的数字——2026年6月，中国品牌插电混动车型在欧洲市场的交付占比飙到34%，创下历史新高。欧洲每卖出3辆插混，就有1辆贴着中国Logo。今年上半年，中国品牌在欧洲插混市场卖出超过20万辆，份额冲到27.3%，最畅销的三款插混全部来自中国：比亚迪海豹U第一，比亚迪元PLUS第二，奇瑞捷途7第三。去年还是销冠的大众途观，直接掉到第四。
面对中国车在欧洲的攻城略地，大众的态度为何如此暧昧？这背后，是欧洲汽车业真实的困境与战略摇摆。
外人看来，欧洲车企最该干的事就是联合起来筑高墙、加关税，把中国车挡在门外。但现实远比想象中复杂。
第一个绕不开的结是供应链依赖。欧洲车企在电动化转型中，电池、关键原材料高度依赖中国。全球超过70%的锂电池产能集中在中国，欧洲本土电池产业尚在襁褓之中。把中国车企挡在门外容易，但断供的苦果谁来吞？大众、宝马、奔驰在中国市场深耕数十年，零部件体系的深度绑定，不是一道关税壁垒就能切断的。
第二个结是技术差距。欧洲车企在电动化平台、智能座舱、自动驾驶领域，已经被中国拉开代差。大众旗下的软件子公司CARIAD，从2022年到2024年累计亏损超过75亿美元，成为集团内部最大的亏损板块。ID.3上市时软件bug频发，新车交付被迫延期，上万台整车只能在临时帐篷车间手动线下更新系统。保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron两款关键纯电车型，均因软件开发滞后推迟数年。用铸造钢板的组织逻辑去编写快速迭代的代码，失败在成立之初就已注定。
第三个结更致命——市场压力。中国不仅是全球最大汽车市场，也是新能源车增长最快的市场。大众2025年全年利润从191亿欧元暴跌至88.7亿欧元，降幅达54%。2026年上半年，归母净利润同比暴跌35.73%。如果因为加征关税导致在中国合资企业利益受损，那才是真正的“自断后路”。
所以大众的暧昧不是犹豫，而是两头为难。对中国市场，它得维持每年几百万销量的饭碗，不能真撕破脸，于是表态支持本土化生产；对欧洲本部，它又得给行业和欧盟一个交代，暗示插混规则需要补上。两头讨好，本质上是两头都不好得罪。
大众嘴上说“支持中国车企欧洲本地化”，而中国车企的实际行动，已经比表态快得多。
比亚迪在匈牙利塞格德的首座欧洲乘用车工厂，计划于2026年第四季度投产。这座工厂不仅生产整车，还带动电池、电机等配套产业同步落地。更值得关注的是，比亚迪聘请了匈牙利前外长西雅尔多执掌对外关系与新业务拓展。这位执掌匈牙利外交12年、全程推动比亚迪欧洲产能落地的关键人物，亲手搭建了生产、研发、区域运营三位一体的欧洲支点。2025年，比亚迪欧洲销量同比增长270%至18.8万辆，2026年前五个月累计已突破10万辆。
奇瑞的路线则选在了西班牙。2024年，奇瑞与西班牙车企Ebro合资，盘活了位于巴塞罗那的前日产工厂。奇瑞董事长尹同跃提出的全球化理念很直白——“在哪里，为哪里，成为贡献当地的一份子”。本地化生产不仅创造了就业机会，还获得了当地政府的大力支持。今年上半年，奇瑞出口超94万辆，同比增长71.5%，连续四个月刷新单月出口纪录。
吉利则走了一条更精妙的路径。今年7月，吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，双方合资运营这座福特在欧洲最大的生产基地。西班牙首相桑切斯亲自赶到工厂站台。这座工厂设计年产能约50万辆，2025年实际产量不足10万辆，产能利用率仅有两成。吉利注入新能源车型，福特保留燃油车型，双方各取所需。2026年上半年，吉利海外销量达47.4万辆，同比增长158%，已超过2025年全年出口总量。
中国车企的本地化生产，正在改变整个竞争格局。从整车出口到欧洲本土制造，运输成本大幅降低，交付周期显著缩短，售后服务体系更加完善。“欧洲制造”的中国车，在本土化标签的加持下，与欧洲本土品牌展开正面竞争。
短期看，中国车在插混市场凭借性价比和智能化配置快速渗透，但欧洲品牌在燃油车和高端市场仍有品牌壁垒。欧洲消费者对奔驰、宝马、大众的品牌忠诚度，不是一朝一夕能瓦解的。
长期看，情况就不那么乐观了。瑞士银行拆解报告显示，中国车企拥有完整的产业链优势，成本比西方低30%。这种技术代差，靠加税是加不回来的。随着中国车企在欧洲产能的逐步释放，在中低端市场形成全面压制，只是时间问题。
欧洲车企不是没看到这个趋势。它们的应对策略分两派：一派选择与中国车企成立合资公司，既获取技术又保留品牌主导权。大众与小鹏联合开发CEA电子电气架构，2026年起覆盖大众在华所有车型平台；与地平线成立合资公司酷睿程，自研AI基座大模型和系统级芯片，目标2027年下半年交付L3级自动驾驶。另一派则通过游说推动“反补贴调查”等保护措施，试图延缓中国车的渗透速度。
但大众的暧昧态度暴露了内部深刻的利益分歧——既想保护本土产业，又不想失去中国市场和供应链红利。加征关税可能导致其在中国合资企业利益受损，所以选择“支持公平竞争”的表面立场，实则等待更清晰的政策信号。大众2026年上半年的财报已经说明了一切：营收下滑，利润暴跌，全球交付量同比下滑8.6%，这是近4年来最大的单季度下降幅度。奥博穆向监事会提交的重组方案中，计划全球裁员10万至12万人，关闭四座德国工厂，削减110亿欧元成本。工会的强烈反对让方案直接作废，但危机不会因为反对而消失。
欧洲车企的“暧昧”本质上是全球化与保护主义、技术依赖与竞争焦虑之间的博弈。中国车在欧洲的渗透率提升，既是市场选择的结果，也将倒逼欧洲汽车产业重新洗牌。做生意讲究互通有无，单方面搞贸易保护，只能护住本土企业短期利益，却斩断行业持续升级的动力。真正有核心竞争力的企业，根本不需要政策刻意庇护。
你的身边，中国车的身影是不是越来越多了？欢迎在欧洲的华人读者在评论区分享你的观察——你在当地街头看到过哪些中国品牌？它们和欧洲本土品牌相比，有什么让你印象深刻的优点或不足？
