电动车续航表现最易被一个简单的结论所左右即车速越低则耗电量越少。
该说法只对了一半。如果车速过高就会引起风阻迅速增加，从而造成电能消耗量的增加；但是如果为了省电而把车速压得非常低的话，也不能保证比原来的行驶距离更长。真正影响到电动车的耗电量的因素不是“跑得快不快”，而是电机效率、风阻、加减速频率、路况以及空调等附属设备所造成的能量损耗。
换句话说，电动车省电就不是一场单纯的“慢速比赛”。
很多车主对于风阻的直观认识存在误区。速度越低，迎风阻力越小，这是正确的。但是车辆行驶时动力系统不只承担风阻这一项负荷。“跑得快不快”只是影响电动车耗电的因素之一，而电机效率、风阻、加减速频率、路况以及空调等附属设备的消耗才是决定电动车耗电的主要因素。
特别是在低速长时间走走停停的情况下，车辆可能并没有前进多少距离，但是空调和其他用电设备一直都在工作。电机处于低转速、低负荷状态时，其效率不一定处于最佳区间。这就造成了一种看似矛盾的现象：车速被压得很低而平均电耗却没有明显下降甚至因为行驶时间变长导致单位里程的综合耗电不理想。
当然，并不是所有的车速都会增加油耗，而且不能把城市道路主动提速当成是降低能耗的方法。实际驾驶中，电耗不是一条“越慢越好”或者“越快越好”的直线，而受到各种因素共同影响。速度过低和速度过高都会使效率变差，在中间会出现一个相对合适的速度区间。
在城市道路上车流和红绿灯决定了车辆很难长时间保持高速行驶的状态。一般来说40到60公里/小时属于比较常见的行驶范围。“把车速压到二三十公里”并不是关键之处，而应该尽量减少不必要的急加速、急刹车，并且跟随车流平稳地前进。
如果前方很快就要遇到红灯，却突然大脚电门加速，随后再重踩刹车的话，这部分能量就被白白消耗掉了。即使车辆有动能回收装置也不会把所有的动能全部回收成电能。提前观察路况、适当松开加速踏板、利用滑行和合理的能量回收比单纯的“慢慢挪”更有效。
在国道、快速路等相对顺畅的道路上保持60到80公里/小时的稳定速度，是兼顾通行效率和电耗的方式。这里的关键词是“稳定”，即平稳地行驶，一会儿加速超车，一会儿减速让行，在平均速度上没有特别快或慢的时候也会有较高的电耗。
高速公路上的差别则更加明显。车辆速度提升之后就会出现风阻成为主要耗能因素的情况。车速并不是增加一点，风阻就只增加一点，速度越高空气阻力的影响越大。因此同一辆电动车以100公里/小时巡航和120公里/小时巡航时电耗会有明显的差距。
对很多车型来说，在高速巡航的时候将速度控制在90到100公里每小时的区间内是比较容易做到续航和时间之间的平衡的。这个范围不能作为所有车辆的标准，因为车辆尺寸、轮胎、温度、载重、风向和路面状况都会造成结果的不同。有人驾驶的车型在更低或者更高的速度下表现更好，也属于正常的范围。
真正有参考价值的是自己车辆在相似条件下的电耗记录而不是网上的一句话“黄金时速”。可以分别以不同的速度行驶一段距离，在相同的条件下观察平均电耗的变化情况。不能只看仪表显示的剩余里程，因为续航预测会受到之前驾驶方式、气温和路况的影响，在短时间内出现波动。
除了速度之外，气温也是影响电动车续航的因素之一。冬季低温会影响电池放电性能，并且制热还需要额外的能量；夏季长时间使用空调也会增加消耗。满载、逆风、胎压不足、车顶行李架以及频繁短途出行等也会使车主误认为是“车速问题”。
因此比较合理的省电方式可以归纳为三点：城市里跟车平稳，快速路上保持匀速，高速行驶时别长期顶着最高限速跑。同时提前判断路况，减少急加速和急刹车，保持合适胎压，并按照实际需要使用空调比刻意龟速更有意义。
驾驶电动车的时候不等于放弃了正常的通行效率、更不能以影响车流为代价。找到车辆和路况都能够接受的速度，平顺地把每一份电用在前进上才是更加切实的续航管理。
