三年前，英美几家财经网站在车圈栏目里，最喜欢用同一个段子开头：中国厂商垄断了全球九成以上的车载激光雷达，然后，每年亏上亿。
标题下面必配一张亏损财报截图，行文节奏也出奇统一——先给你扣一顶“垄断”的帽子，再抖一个“亏钱”的包袱，最后留一句意味深长的省略号，好像这套打法马上就要崩盘。
现在是2026年8月。
Yole Group刚发布的《2026年全球车载市场报告》给了新数字：2025年全球车载激光雷达市场规模首次突破10亿美元，同比增长60%，全年乘用车出货量370万台。中国激光雷达企业吃下了其中大约95%的份额。
比2024年的九成还要再涨一截。
西方媒体那句“全球90%来自中国”，用今天的口径讲已经算保守了。但“每年亏上亿”这个后半句，在2026年8月这个节点再读，已经是一句过期三年的旧闻。
旧账翻一翻，不是没有过。
2023年禾赛全年亏损8.4亿元，速腾聚创同年亏损7.6亿元。那两年确实难看，账面一塌糊涂。媒体拿这个数字当子弹，用了很久。
但产业不是切片图。它是一张连续播放的胶卷。
2026年3月31日年报季，禾赛交了卷：2025年全年营收30.28亿元，同比增长45.8%，净利润4.36亿元，Non-GAAP口径下5.5亿元。
这是全球激光雷达行业，第一家GAAP口径下全年赚钱的公司。
同一天，速腾聚创也出了成绩单。全年营收约19.41亿元，毛利约5.14亿元，同比增长81.3%。第四季度单季经营利润1.30亿元，净利润1.04亿元，第一次实现单季度盈利。
图达通还没赚钱，但也不好意思再说“亏本卖硬件”了。2025年毛利率从上年-8.7%抬到了7.9%。
三家上市公司，同一时间窗口报出转向信号。
这不是巧合。是产业周期到了那个节点。
你可能想问，为什么会有“越卖越亏”的错觉？
答案藏在价格曲线里。
三年前，一颗车规级激光雷达，卖到八千一万稀松平常。2019年，禾赛一颗激光雷达均价还在12万元，比一台代步车都贵，只有Robotaxi装得起。
六年时间，价格砍成了零头。
到了2026年，主流成交价已经跌进千元以内。禾赛ATX单价压到200美元以下，速腾的ADAS产品更是跌破千元。车企拿着这个价格去谈量，供应商想不让步都难。
量翻着倍往上冲，单价被踩到地板。账面数字，自然一度不好看。
但如果你只盯着单价，就错过了最关键的东西。
激光雷达厂商的处境，本质上是“夹心饼干”。
上游，激光发射器、探测器、SPAD芯片，成本占比过去长期在四成五左右，进口依赖度高，降价节奏慢。下游，车企手握定点权，一句“我在打价格战”就把涨价的路堵死。
价格下滑得比成本快，毛利被两头夹薄。
这是行业属性带来的结构性挤压，跟经营水平没多大关系。任何一个供应链中间层，走到“资格赛”这一步，都会遇到同样的问题。
那你觉得，破局点在哪儿？
不在上游，不在下游，在自己手里。
禾赛押注芯片自研，押得很早，动作也最大。2025年11月24日，禾赛发布了基于RISC-V架构的激光雷达专用高性能主控芯片——费米C500。单芯片集成MCU、FPGA、ADC，是全球首款片上融合功能安全与网络安全双重认证的激光雷达主控芯片。
截至2025年11月，禾赛已有16款自研芯片获得AEC-Q车规认证，自研芯片和半导体器件累计交付量1.85亿颗，全球第一。
这套底牌，就是它守住毛利的核心。
速腾走的是另一条路。EM4是全球首款量产千线级超长距数字化产品，搭载了SPAD-SoC芯片和VCSEL芯片。2026年Tech Day上，速腾发布了名为“创世”的数字化架构，把激光雷达输出从稀疏点云提升到了成像级。
华为则用另一套打法。2026年3月4日发布的896线双光路图像级激光雷达，是目前全球量产最高规格的车载产品。
三家路线不同，但方向一致：芯片化，数字化。
再回头看西方同行，那句话就有点讽刺了。
Luminar，曾经被美国某些政策文件点名希望“替代中国激光雷达”的独苗，2025年12月15日正式申请第11章破产保护。申报资产在1亿到5亿美元之间，负债5亿到10亿美元。
2026年1月26日，Luminar的激光雷达业务通过法院拍卖，MicroVision以3300万美元的价格成了赢家。破产法院1月27日批准了这笔交易。
故事更戏剧的地方在客户那头。
沃尔沃2020年最初预计采购39,500台Iris激光雷达，2021年提到67.3万台，2022年提到110万台。Luminar据此重金投产。到2024年初，沃尔沃把2024年的量砍了75%。2025年9月，又把终身量削减了90%，并且宣布未来车型不再使用激光雷达。
这就是“押注单一大客户+成本降不下来”的标准失败范例。
中国厂商在讨论怎么把单价打到两千元以下还能有毛利，欧美同行在讨论怎么先活下来。
这种反差，被西方财经媒体选择性忽略了。
不过，车端的毛利再难看，不是全貌。
第二条腿，在机器人。
速腾第二季度机器人及其他产品业务毛利率41.5%，明显高于ADAS业务的19.4%。2026年第一季度，速腾激光雷达总销量33.03万台，其中机器人业务销量18.55万台，同比上升1458.8%，占比首次超过车载业务，达到56.2%。
禾赛那边，机器人激光雷达大批量交付集中在下半年，以第四季度为主。割草机器人未来六个月，是2026年销售季的生产高峰。
这条线在海外市场已经跑出规模。速腾在割草机器人领域较大的客户包括库犸科技，两家约定首批订单三年内合作120万台。禾赛2026年3月19日宣布与追觅深化合作，将独家为追觅及其MOVA品牌供应共计1000万颗JT系列激光雷达。
这些订单，看着分散，加总起来是一条完全独立于车端的现金流。
车端养规模，机器端养利润。两条腿走路，比一条腿扛着所有压力要稳得多。
资本市场，却在讲另一个故事。
截至8月4日，禾赛港股收报17.42港元，总市值219亿港元。美股HSAI报17.79美元，较52周内高点30.85美元回撤约42%。
43%的全球市占率。连续四个季度GAAP盈利。连续八个季度营收正增长。
股价，趴在52周低位区间。
部分投资者担心特斯拉FSD端到端方案持续发酵，入门车型会为了极致降本砍掉激光雷达。尽管2026年3月，禾赛在国内主激光雷达市场份额达到55%，连续14个月排名第一，资本市场依然给它挖了个估值坑。
真正的变量，在海外落地。
2026年出货量指引上调到300万至350万台，同比增速85%到116%，年产能从200万台扩到400万台。奔驰这条线尤其关键——连挑剔的欧洲豪华品牌都愿意把L3的感知硬件交给中国供应商。
“去中国化”的口号，在真金白银的选型面前，很难站得住。
政策端也在加码。2026年1月起，多项智能网联汽车强制性国家标准实施。工信部于2025年12月公布首批L3级自动驾驶准入许可，获批车型中，部分标配多颗激光雷达以构建感知冗余。
禾赛与理想、小米、长安等客户的多激光雷达车型，单车搭载3至6颗，计划于2026年至2027年量产。
L3落地以后，单车激光雷达数量从“一颗起步”走向“多颗冗余”。行业需求，还有一波乘数效应等着。
对标一下海外那些嘲讽者的产业现实，画面更违和。
2021年8月，Waymo停止商业激光雷达业务。2022年10月，Ibeo宣布破产。11月，Velodyne和Ouster合并。12月，Quanergy宣布破产。2023年9月，博世放弃开发自动驾驶激光雷达。
这不是中国厂商靠低价打死的。
这是这些公司自己没跑过芯片化、量产化、成本控制这三关。
西方媒体一边写自家公司的悼词，一边嘲笑中国厂商的亏损，这事儿本身就很幽默。
“全球90%激光雷达来自中国，结果中国每年亏上亿元”——这个段子，用2026年8月的坐标看，前半句还在，而且还在往95%走。后半句，已经被2025年禾赛4.36亿净利润和速腾Q4单季1.04亿净利润，彻底改写。
“亏”从事实变成了历史。
中国厂商用几年时间，亏出了全球九成五的市场份额，亏出了行业首份GAAP净利润，亏出了对手Luminar的破产拍卖公告，也亏出了奔驰这样的欧洲豪华品牌把L3感知硬件交到中国工厂手里。
这笔“过桥费”交完以后，行业比拼的就不再是谁更会讲亏损故事，而是谁能持续赚钱，谁能把感知精度做到“图像级”，谁能把机器人这条第二曲线跑成主业。
至于那些还在用旧稿嘲讽的西方媒体，恐怕要准备下一份措辞更委婉的道歉稿了。
（本文不构成任何投资建议，市场有风险，决策需谨慎。）
