随着2021年8月14日，一架长长的长龙航空A321NX平稳落地在萧山机场，空客在中国内地的A321NEO系列运营商来到了7个。长龙航空也领先于东航和海航，成为了继南航、国航、川航、重航、春秋和吉祥后，中国内地第七家运营A321NEO系列的航空公司。
而随着B757于2005年停产并陆续退役后，挂载着两台LEAP发动机的A321NEO，成为了当下民航市场中唯一的单通道长航程客机。
欢迎阅读B757/A321系列文章《如果嫌短咱还可以加长》系列第三篇(也是最后一篇)：
可以毫不夸张地说，空客研发A321的目的，就是为了挑战波音曾经牢牢把持住的200座级的单通道窄体客机市场。
毕竟，A320确实有点短，哪怕是交给春秋航空运营，如果不卖站票的话，也装不了超过200个人。
于是乎，空客很自然而然地想到了：
嫌短？不慌！咱可以加长嘛～
空客chua得一下，把A320拉长了接近7米，捣鼓出了A321。呼，总算能装200个人以上了。
然而，空客确实低估了B757的能耐，B757不仅仅只是能装200多个旅客，它还能在装200多个旅客的状态下，兼顾长航程和高原机场起降。而后两者的能力，是A321所不具备的。
为了应对高原机场起降，空客又很自然而然地想到了：嫌重？咱可以缩短嘛～
于是有了高原小胖子A319。
但是如何应对B757的长航程呢？
空中加油？这是不可能的！
增加油箱？那行李带不走了。总不能让所有航司都像春秋一样严格限制行李额度吧？
不过，也就是在这一时期，波音误判了民航业未来的发展趋势：
波音认为未来远程窄体客机的需求会压缩；
并且B737还有进一步的升级潜力，可以替代一部分B757的功能；
等到B737实在没有潜力可以挖掘了，NMA(下一代中型客机)也将出来了。
(当然，这一时期，其实空客也误判了民航业未来的发展趋势：空客认为未来各国会进一步发展枢纽机场，枢纽机场的地位和重要性会进一步突出。)
关于第一点判断，波音给出的答案是发展了B787：解决了767半宽体不上不下的尴尬，整合了757、767的市场，把B787的市场定位为二线城市－二线城市的点对点对飞航线。这个时候，空客错误的预判导致其发展了A380，虽然它可以肆意嘲笑其他小飞机，但它在商业上彻彻底底失败了。直到多年以后，空客艰难地做出停产A380的决定，将其在图卢兹的生产线转化为A321的生产线。
关于B787，不管是从技术上还是从市场上，波音都大获成功。只不过，波音的预判还是略显乐观：尽管B787的销量节节攀升，但原本B757/A321所定位的座位级别的市场需求依旧强劲。不仅如此，2020年突如其来的疫情最终在全球引爆，导致国际客运需求量锐减，也导致远程宽体客机的市场需求顿时放缓。
关于第二点判断，波音发展了B737-900，而后又发展了B737-900ER，通过优化逃生出口、加装油箱的方式，满足已停产的B757-200的航程和载客量需求，并直接与A321展开正面竞争。再之后，波音在新一代MAX系列中，又发展了B737MAX9和更大的B737MAX10。
关于第二点，可以说波音的判断也是正确的，B737确实有不少潜力可供挖掘。波音不仅捣鼓出了B737-900ER，还整出了B737MAX系列，刚刚前几个月还首飞了MAX系列的最大型号B737MAX10。
至于波音为啥想着在B737的基础上挖掘潜力而不是在B757的基础上升级。
有一个解释是B737的保有量实在是太大了，这就导致B737的运营成本很低，飞行员改装成本也低；B737系列的生产成本也被摊薄了；而且ABC三巨头在发展新一代窄体客机时不约而同选择了LEAP系列，使得核心机相同的情况下，B737改进的研发成本也低，无需让发动机厂商专门研制一款新的核心机；不仅如此，B737的定位是中型客机，对机场也更友好；除此之外，如果在B757的基础上研发，势必会和B787“打架”，这个情况，B757和B767已经遇到过了，在友商，A330NEO和A350也遇上了产品打架的问题；更重要的是，B757在2005年就停产了，生产线都拆了。
反正因为各种因素，波音选择了B737为基础，挖掘潜力，发展新一代窄体客机。然而，B737-900销量并不如预期，国内只有深航选购了。B737-900ER也只有奥凯采购了，在MAX系列出来之后，900系列的销量更加惨淡。更为致命的是，随着两场空难的发生，MAX系列遭遇了史无前例的全球大停飞，名声一落千丈。
关于第三点，波音高估了NMA的进度，这也导致B737MAX系列出事后，波音在窄体机市场陷入了青黄不接的尴尬局面。当然，根据NMA流出的一些图片来看，波音寄予厚望的下一代窄体客机，很有可能是B757、B737MAX和B787技术的融合。
因为一系列的因素，波音误判了未来的发展趋势，导致B757退役之后继任者难堪大任甚至遭遇巨大挫折。在这种情况下，尽管A321仍然面临着航程的问题，但随着B757的陆续退役，A321的市场份额依旧节节攀升。
如果说B757上的两台发动机因为其推力够大，足以让B757驰骋高原并来去如风的话；那么LEAP-1A发动机就凭借其足够省油，让A321NEO轻松拥有不逊于A320CEO的燃油经济性，并补齐了A321CEO的最大短板——腿短。
当空客选择了新一代发动机后，游戏规则发生了变化。对的，这已经不再是竞争，而成为了游戏。
A321NEO补齐了A321CEO的最大短板，并拥有了不逊于B757的载客和航程。
对比A321CEO的销量还不到A320CEO的一半，根据截至2020年9月底的空客的数据，A321NEO的销量已经与A320NEO旗鼓相当，成为了新的宠儿。
归根结底，A321NEO配备了比B757更先进的技术，包括时下最先进的发动机。在技术代差面前，B757的市场份额正面临着节节败退的局面。不仅如此，A321NEO和现有的A320系列有着95%的通用性，可以无缝融入目前的机队。
空客还充分学习了波音将B737-900升级为B737-900ER的改进经验，通过改进舱门、优化逃生的方式，将A321NEO改进为A321NX，仅仅通过变更舱门布局的方式(空客称之为灵活客舱)，就将载客量提升到了最大244人，打造了“春秋特供版”。
其实春秋特供版也不是最夸张的，有一家土耳其的名叫OnurAir的廉价航空，他们竟然拥有一架284座的A321，关键是这款A321还包含了4个头等舱和24个公务舱。另外一个有趣的冷知识是这家公司还运营着世界上年纪最大的A321。众所周知，第一家运营A321的是汉莎航空，不过这家土耳其的公司把A321的试飞机买走了……
打造了A321NX后的空客并不满足于此。
空客推出了A321LR，通过加装三个ACT(附加中央油箱)的方式增加燃油，能够搭载206名乘客飞向7400多公里外的目的地(B757只能飞7200来公里)，轻轻松松实现跨大西洋旅行。至此，空客终于实现了当初挑战B757的梦想，从载客量、航程、性能、技术、舒适性和通用性，A321LR都全面超越了B757。
A321LR也成为了跨大西洋航线新的宠儿。加拿大航空取消了原本订购的11架737MAX9的订单，转而采购A321LR/XLR。
随着A321LR的陆续交付，“小飞机”运营洲际航线的时代来临了。纽约＝巴黎、北京＝迪拜、乌鲁木齐＝欧洲、广州＝澳大利亚的航线，A321LR都能带着最多244名旅客轻松实现。
随着A321LR交付量的增加，乌鲁木齐未来有可能成为中欧村村通的最佳中转地，续写中国版“安克雷奇”的辉煌。
不仅如此，空客还和捷蓝航空合作，为A321LR定制了一套全新的Airspace内饰，相比现有的内饰，Airspace内饰可定制客舱LED灯光以减少时差影响、更薄的侧壁板以增加肩部空间、设计了窄体客机中最大的行李架、设计了无触摸式的卫生间(更卫生)，空客未来会把这套内饰运用在未来交付的机型中。
空客的野望仍不满足于此。
加长！加长！不断的加长！
B757你当这个市场的老大太久了，让我阿空也坐一坐老大的位置。
于是，2019年，在经过了一段时间和客户的接触和沟通后，A321的究极进化形态：A321XLR横空出世，通过将原本单独加装的ACF直接整合到机体原始设计中去，实现了8700多公里的续航里程，重新定义了“远程单通道客机”。这是一款油耗只有B75770%的客机，并且续航超过10小时。
它足以从遥远的安克雷奇将自己的天赋带到温暖的迈阿密海滩，也能从我国中西部城市直达西欧，也能从北京直达巴黎\伦敦。
A321XLR的核心改进就是将A321LR几个独立的附加油箱与中央油箱整合在一起，和机身结构一起，融合形成一个完整的机身部件(空客称之为固定式后部中央油箱RCT)。通过简化结构的方式减轻重量并增加燃油，将A321的航程进一步增加了近1300公里。
面对A321XLR无比“凶残”的航程，波音直接慌了，向EASA提交文件质疑A321XLR的油箱设计存在起火风险。并且由于燃油温度过低，而油箱和客舱地板之间只有薄薄的一层机身材料阻隔，乘客们会出现脚底阵阵发凉的感觉(这不是段子，这是真的)。
对此，EASA和空客回应称他们已经对这些细节进行了持续很久的论证，油箱的耐撞性也会满足FAA的标准和要求。并且，空客希望依靠A321XLR划时代的独创设计，成为远程单通道客机新的标准制定者。“武林要以和为贵，不要搞窝里斗”。
2021年，首架A321XLR的前、中、后机身都进入了结构组装阶段，之后它们会在汉堡见面，于第四季度开始总装
2021年5月12日，空客宣布正式开始将图卢兹拆除的A380生产线改造成A321生产线(原本2020年就要弄了，因为疫情导致飞机买不太出去，计划搁置了一段时间)。
得益于A320系列优秀的设计，波音在单通道客机领域的市场份额已经从10年前的50%降低到35%(如果拿A321NEO系列和B737AMX9来对比，A321NEO的市场份额已经占据了月80%)，而A320系列的传奇可能不止于此，参考波音NG系列的700、800、900，到MAX系列发展的MAX7、8、9和更长的10，空客未来说不定也会推出A322。
不仅如此，与波音NMA将737MAX、757、787的技术融合在一起的设计，空客于2015年起就开始为A320系列研制全新的下一代机翼了。并且，空客未来还打算将方向舵升级为纯电，并减少一台飞控计算机(虽然A320是电传，但方向舵与脚蹬和液压作动筒之间仍然有机械传动装置，这项升级可以减轻40kg的重量)，进一步提升A320系列的技术水平。
从A320CEO到A321CEO到加装鲨鳍小翼勉强增加了150海里航程；
从A321CEO到A321NEO，仅凭借新一代发动机就增加了300航程；
从A321NEO到A321NX，依靠优化舱门设计将载客量提升到244人；
从A321NX到A321LR、A321XLR……
随着2021年8月14日，一架戴着墨镜的长龙航空A321NX平稳落地在萧山机场，空客在中国内地的A321NEO系列运营商来到了7个。
而A321系列的传奇故事，仍将继续……
以上，全文完。谢谢大家能够全部看完！
以及，B757/A321系列文章《如果嫌短咱还可以加长》系列，也完结了。
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写这篇文章，有些资料、图片和细节需要去外网反复找资料，并核对比对。
有些图片和资料是国内第一次整理出来。
我尽量用大白话，通过讲故事的方式分享给大家，同时尽我所能，确保内容真实。
希望大家能喜欢！
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