迟来的更新：
首先，22款开始的CT5已经全面换装了10L60变速箱，这一点从SGM的配件代号更迭图里可以看出来，即从MHS更改至MQ2;
此外，早在2021年10月，大部分搭载MHS和MQ2变速箱的CT5&CT6车型就迎来了北美推送的大范围BCM(车身控制模块)、ECM(发动机控制模块)、TCM(变速箱控制模块)更新，此次更新优化了10AT的换挡逻辑，提高了低速锁止率，据车主群体普遍反馈(和我自己的体验来看)提升明显，且区别于此前更新后拉高转速不升档的情况，在速度提升后升档变得更积极了，性能换挡模式获得史诗级Buff增强，类似凯迪车主之家的媒体有过大范围报道并引起轰动。
在2022年初又迎来了一次更新，此次更新主要针对舒适模式的TCM进行优化(使其不像上一版本那么冲了)
关于移植：
移植2.7T发动机已在事实上成为可能，首先得明确一点，10L80变速箱在硬件上与CT4-V几无区别(只是10L60和10L80的区别)，GM就有L3B2.7T原厂325匹的机器与10AT匹配的标定(即CT4-V)，因此理论上移植L3B发动机到CT5上，并刷入海外车架号进行现成的ECU&TCU匹配的操作是完全可行的(我有个玩移植的朋友也确实这么做了)，理论上移植LGY(LGW改型，3.0TT双涡轮增压)成为CT5-V也完全可行，据我所知，和BW不同，海外的CT5-V和国内的铂金型/尊贵型这些2.0T车型在车体强度上没有区别，区别仅仅存在于发动机和仪表程序，而这些都可以通过刷入来实现(后市场许多兜售液晶仪表的商家们就是这么做的)。
针对CT6的10L60变速箱，我有一点补充：其实征询过泛亚工程师后，我得到的回答是基于10L80开发的10L60变速箱相比前者采购成本并未有相当大幅度的降低，而后者拥有更小的体积，更轻量化的质量，换挡逻辑/齿比也相较大哥10L80针对与LSY发动机的匹配作了优化，所以其实谈不上是什么特别无奈的减配，而是相对而言“更合适的选择”，同时工程师们还提到：10L80原本在这个级别主要是为了LGW标定的，匹配在2.0T机器上是一种冗余，这也印证了我正文中的说法。事实证明即便是目前特别硬核的发动机移植改装，也远远摸不到10L60的潜力极限(发动机最大扭矩输出仍未达600Nm)，即便换的是那个号称LTG的正统继承者L3B。而在当前GlobalB电子架构与当前环境下，刷程序商的ECU被封禁(据传北美TF已经破解电脑板，使得LSY轮上马力去到250Ps级，具体可操作性有待观望)，直接提升马力唯一的解决途径是外挂电脑，即便算上外挂电脑的动力加成，10L60仍然冗余，所以SGM在CT6和现售CT5上匹配10L60没什么问题。
另外据移植了2.7TL3B发动机的朋友说，TCU写入了CT4-V的标定后，换挡铿锵有力，这也侧面佐证了硬件层面上10L80完全没有问题，在LSY这个买菜机上的标定完全就是为了向经济性/平顺性妥协的结果，以及我之前给的“10L80原本就是适用于大马力发动机的变速箱，匹配LSY实属屈才”的结论。目前这台车已经调试完毕，零百加速成绩来到了5.4s，以我惯常使用的教主锐思坐标系，圈速来到了和紧凑级性能车A45s同级的0:57.38，改善散热系统后有望继续提升，视频如上↑
终于有人提这个问题了~
开篇明义：既然来了，我争取用这篇回答把通用-凯迪拉克旗下的现役自动变速箱及其匹配的平台大致梳理一遍，这样也好使熟悉或不熟悉的朋友们都对GM的变速箱有个大概的认识。
首先，通用旗下的变速箱是不可一概而论的，按驱动形式/平台分的话可以分为横置和纵置两个大类，两大类之下即便是挡位相同的变速器，也有不同的具体型号，它们依据命名区分开。当我们在谈到“通用的变速箱不尽如人意”的时候，主要是在说早期的横置6AT以及早期纵置6AT及8AT的可靠性。(顺带一提，采埃孚的纵置变速器和通用渊源颇深，宝马也曾经在多款车型上如后驱的1系、3系，X3上使用过GM的6L45变速器，其中早期E9x进口版本使用GM的变速器，国产版则是ZF6AT)
横置平台下现役自动变速器以9AT为主，主要匹配横置前驱车型，如雪佛兰迈锐宝XL，别克的大部分车型，凯迪拉克Crossovers里面的XT系列(是的，很多人一直分不太清楚，其实XT系列都是横置前驱/以前驱为基础的四驱车，换言之，其AWD系统与奥迪的纵置四驱也有较大不同。)
横置前驱平台的特点是：动力呈发动机-变速箱-前轴的传递路径，发动机与变速箱均横向布置在前机舱内，如此可实现更大的车内乘员空间，更高的传动效率，缺点是不可匹配特别大的马力以及较为弱势的操控性。
应评论区要求聊聊GM的横置9AT
从系谱演化来看，9AT也经历过多次迭代以及分型演化，分为9T50、9T65两代，在此基础上又有9T45、9T50、9T60、9T65四个分支型号。以下是我根据RPO代号大致查找到它们各自搭载的车型(因我手里的资料不包含所有MY信息，所以可能不是特别精确)：
9T45(RPO代号M3G)：早期迈锐宝、别克君威、XT5、昂科威、18MY前的君越
9T50(RPO代号M3D、M3E、M3H)：昂科威、搭载LTG的迈锐宝、19-20MYXT4
9T60(RPO代号MJD、M3T、M3G)：18-19MY君威君越、昂科威和迈锐宝、21MY为止的XT5
9T65(RPO代号M3V、M3W)：20MYXT5以及XT6、18-20MY昂科旗
这里资料上实在是太乱了，信息也不全，大伙儿凑合看吧↑
具体的设计强度区别嘛，因为横置前驱平台先天体质不可匹配过大马力及扭矩，可以从命名观察到，9T系列的几个子型号的可承载最大扭矩没有特别大的差距(仅为450Nm-650Nm)，成本盲猜也不会拉开特别大的差距(不负责啊，我不是SGM工程师，尽力了)。
从GM9AT的发展路径看，它与曾搭载在本人上一部车——2011款别克君威上的横置6AT有明显的技术继承关系：在6AT口碑崩坏过后，GM痛定思痛——横置9AT是对6AT的传动方案与机械结构的继承和发扬，保留前3个行星排，只改造了一个双联行星轮，增加了一个太阳轮。如此在原来的1-2、2-3、6档后各增加了一个挡位，使传动比从原先的6.11变为7.56。
还是将其与采埃孚的9AT对比的话，最大的区别是齿比范围：
可见GM9T系列有6个低速挡、一个直接挡、2个超齿比挡，相对于ZF9HP在低速时挡位更加绵密经济(9T系列换挡阶比基本在1.4~1.1之间，而且低挡之间更密，更适合于低速城市工况)，劣势在于高速工况较为费油；从齿比范围看，9T系列范围是7.56，远远小于9HP的9.81，且ZF的早期9HP型号8-9挡切换较为迟缓，稳定性较差，如本田冠道/UR-V/(2015年三月前的)路虎揽胜极光上搭载的9HP48，就存在诸如限速内工况挂不上9挡/故障率高等问题，其中揽胜极光甚至上了当年的315晚会，9HP后期型号已经有了较好的优化，高速巡航经济省油的优势也能够更好地发挥了。
在9T系列变速箱与LSY发动机的动力匹配当中，变速箱内部的启停液压蓄能器和9T65采用的小节距静音链条，使得9T65变速箱-LSY总成的启停和运转的静音平顺性有了较高水准。(评论区的车主老哥让我看到你们的双手~)
总而言之，GM的9T系列匹配LSY发动机是很适合城市限速下工况的好总成，既平顺又高效还省油，GM9AT也在这若干年的时间内经受住了市场的检验，它由6AT扬弃地发展而来，又由市场证明比之前的6AT系列口碑好了不只一星半点。
本段分析依旧参考北理大佬的文章，链接在此，有需要可作扩展阅读：
另外想了解9T和9HP更详细区别的朋友，可以参考这篇及(二十六)
现役纵置平台下的自动变速器则以8AT和10AT为主，主要匹配在凯迪拉克品牌旗下的SedanCT车系里，其中CT4匹配8L45，CT5和CT6匹配10AT，但遗憾的是，CT56的10AT亦有差别，后文再叙。
纵置后驱平台的特点是：动力以发动机-变速箱-传动轴-后桥差速器-后轴的路径传递，因为传递行程长，参与动力传递的部件多，由此带来了更大的动力损耗，凯迪拉克CT系列的变速器大致布局在中控台-中央扶手箱正下方，由此也挤占了乘员舱的空间，这就是CT5副驾驶左侧空间偏小的原因——要放变速箱啊——但相应的，后驱平台可以拥有更高的马力和操控上限。
既然提问是关于10AT，那么下面就详细说说通用旗下的几款10AT及其区别：
首先，GM旗下的10AT由通用和福特联合研发(这玩意研发费用太贵)，拥有自主知识产权，从其内部结构上看，它是经由大名鼎鼎的采埃孚(ZF)8HP(被吹上天的宝马三系上那个)改良而来，拥有更绵密的齿比和更高的自由度。被广泛匹配在福特野马，福特/GM的皮卡，GM旗下的sedan和跑车平台上。通用旗下的10AT依据设计强度又被命名为10L60，10L80以及10L90三种型号，分别搭载这些型号变速箱的车型主要有：
10L60(RPO代号MQ2或MQA)：2020年后半年之后的CT6(Omega平台真的不能再脱了，客官！)、CT4-V、22款及以后的CT5
10L80(RPO代号MHS或MF6)：CT4-VBW、20及21款CT5、CT5-V、2021MY之前的CT6(一分钱一分货啊)、2017款科迈罗ZL1(满血版大黄蜂)
10L90(RPO代号MHW或MGL或MHX、“90”代表了通用纵置AT变速箱的旗舰序列)：2020款科迈罗ZL1、4.2双涡轮的CT6-VBW、搭载LT46.2L机械增压引擎的CT5-VBW
(经评论区提醒，GM还有个和艾里逊一起搞的10L1000，RPOMGM/MGU，这玩意主要被用在SiveradoHD和SierraHD这种重型皮卡上，很牛但不是在我国实装的主流机型)
写到这里，各位看官想必也明白了，车作为一件成熟的工业品，总体而言仍然是遵循价值规律的，一分钱一分货。CT6从克尔维特同款8L90减配到10L80，再降格为不如自家小弟CT5的10L60，随之同时进行的是价格的一降再降，你们以为通用卖车是做慈善么？并不，目前三十万出头可以落地的丐版CT6，可以说又走上了ATSL技术型的老路——有形而无神。
(有朋友关心现款CT6及CT5的变速器是否全面减配成了10L60，很遗憾，是的，但是我想说，即便是减成了10L60，其设计强度相对于LSY的动力输出而言仍然是过剩的，毕竟10L60也同时给2.7T的CT4-V使用呢！你们嫌弃它减配，CT6用8L90和10L80的时候你们倒是买啊！！！)这里是通用自己的配件更迭图：
而20-21款CT5搭载的这颗10L80呢？
从定位上看，“80”代表最大可承受扭矩为800Nm，更不用提它广泛匹配在CT5及CT5-V上，改款前的科迈罗ZL1上，它是妥妥的跑车级变速箱。国内在售的237Ps，350Nm的LSY发动机，搭配它实在是太浪费了啊...
论技术先进性，我们来看看第三方的机械工程师怎么说，上进阶资料：
没空看的同学，我直接复制一下人家的总结：
"GM的10AT在ZF的8AT基础上改进而来，仅增加了一个离合器，就增多了2个挡位。GM的10AT是第一个量产的五自由度行星机构，是目前量产AT中最最最牛逼的行星机构，把AT行星机构的自由度推到一个更高的高度。如果想要看到六自由度的行星机构，要等到14AT以后了；估计那时AT都已经可以进博物馆了。”
简而言之，这个10AT的机械结构并非人工设计出来的，而是通过计算机的穷举法硬算出来的，果然很符合老美的风格。
当然，仅仅纸上谈兵也不靠谱。本人恰好也是CT5铂金运动型车主，在实际驾驶体验中，经历过几个ECU和TCU版本的更迭，该变速箱的响应程度已经表现十分良好了，除了不可避免的涡轮迟滞外，降档反应称得上迅速，且与我开过的G世代三系相比，那换挡顿挫和闯动可以称得上是难以感知，只有在极少数工况——如上坡路段和持续走走停停的复杂工况下会有轻微顿挫。在踩出通用祖传的性能换挡模式工况下保持高转速供给动力输出则更得心应手。
总之，CT5这套底盘和变速器系统，完全值得更好的动力。
另外，通用变速器头顶上扣着的那顶不堪一用的帽子，也是时候拿掉了。
工程师@刘晓明对本文的撰写有大量助益，向他致敬～
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