从整车设计的角度来看，本田K20A算不上非常优秀的发动机，只能算是比较有特色的发动机，它的特色就在于VTEC和优秀的高转速动力输出。
为什么？当一个性能车的设计师，尤其是超跑设计师，或者一个打算换发动机的爆改玩家，他在挑选该用什么发动机的时候，他首先考虑的不是发动机的排量是多大，而是考虑在功率够强的情况下，发动机的体积能不能装进车里，以及发动机的重量是不是对车辆的结构造成很大的负担。
这就涉及到，性能取向的引擎的核心问题：轻量化、小型化。或者说，功率重量比和功率体积比，后者也叫功率密度。关于轻量化，请看宝马是怎么做的：
如果从轻量化、小型化的技术眼光来看，本田的发动机真的不算优秀。比如FD2本田思域Type-R上搭载的K20A发动机，铝合金缸体，最大功率221马力/8000转，最大扭矩215Nm/6100转，重405磅(184kg)。
其中K20C是涡轮增压发动机，在此不讨论，后面会提到。
FD2本田思域Type-R，基于第8代本田思域打造。
打开发动机盖，见到红头引擎：
这就是K20A红头引擎，怎么衡量它的轻量化水平？用最大功率除以发动机重量，可得K20A的功率重量比约是1.20马力/kg。
这个指标真的不怎么样。举个例子，轻量化性能引擎的标杆，通用LS7发动机，505马力，重454磅(205.93kg)，功率重量约比是2.45马力/kg。有人改装斯巴鲁BRZ(丰田86)，塞了一个通用LS7发动机进去：
本田思域Type-R的红头引擎，只有1.20马力/kg，遇到通用LS7的2.45马力/kg，会有胜算吗？
如果开着K20A的思域Type-R在赛道上遇到上图的BRZ，思域Type-R会有优势吗？
如果开着红头F22C的S2000在赛道上遇到上图的BRZ，S2000会有优势吗？
改装车聚会比赛的时候，别人会因为红头引擎排量小，而关闭几个气缸跟你比赛吗？
图为2004年上市的本田S2000AP2：
本田S2000AP2的发动机，本田F22C，240马力、220Nm、148kg。
2005年发售的通用LS7发动机，为了减重和瘦身，用了多少技术？干式油底壳、压入式气缸衬套、铝合金缸体、锻造钢曲轴、锻造钛合金连杆、独立气门摇臂轴、钛合金进气门、排气门充钠、锻造铝气缸盖、液力成型钢制排气歧管，等等。
LS7用了大量的先进制造技术，生产成本高，对本田来说确实是越级对比，不公平。那么再举个例子，2005款E90宝马330i上搭载的N52B30发动机。N52B30用于轿车330i并不是宝马M系，而本田F22C红头是用于性能车S2000，一个轿车一个性能车，都是纵置后驱，两者对比算不上越级。这相当于在2018年，用奔驰C300的发动机(M274)，去对比宝马Z4(G29)sDrive30i的发动机(B48)。
宝马N52B30，2004年发布，采用了铝合金、镁合金，3.0升直列6缸，在330i上调教为最大功率272马力，最大扭矩310Nm，重287磅(130kg)。
宝马N52B30跟本田F22C对比：
N52B30：排量3.0、直列6缸、272马力、310Nm、130kg、油耗(E90330i)18/28mpg
K20A：排量2.0、直列4缸、221马力、215Nm、184kg、综合油耗31.7mpg
F22C：排量2.2、直列4缸、240马力、220Nm、148kg、油耗(S2000)18/24mpg
宝马N52B30这台直列6缸(130kg)，比F22C这台4缸机(148kg)还要轻，而且6缸机的平顺性、振动、排气声浪，比4缸机有不可逾越的优势。宝马N52B30引擎在气缸数、平顺性、振动、排气声浪、轻量化(6缸比4缸还轻！)、最大功率、最大扭矩、甚至是油耗方面，都比本田F22C更有优势。
思域TypeR(FD2)相对比较省油，而S2000比宝马330i(E90)还费油！
赛车界有个说法，增加10马力，不如减重1公斤。本田S2000的2.2升4缸机，和思域TypeR的2.0升4缸机，却比宝马3.0升6缸机还要重。所以，不管是2005款思域Si的K20A，还是本田S2000的F22C，跟同时期的发动机(宝马N52B30、通用LS7)比，本田又重又动力差，算不上优秀的发动机。
如果你开着S2000，遇到别人开着E92宝马330i，对方的发动机功率比你大、扭矩比你大、发动机还比你的还轻，而且平时还比你的车省油！原因是F22C红头引擎样样都不行！你开心吗？
我想问问红头粉丝，本田4缸机做得比6缸机还重，S2000油耗比6缸的330i还多，功率和扭矩比6缸机都差，这很光荣吗？红头党的优越感从何而来？
纯粹是假设一下：如果能把宝马N52B30移植到本田S2000上，替换F22C，还能匹配上适当的传动系统和电子系统，那么功率会提高、扭矩会提高、平顺性会提高、声浪会更好听、车重会下降、油耗还更低。这就是本田跟宝马的差距！
下图是轻量化、小型化、大功率的标杆机型，通用LS7：
打个比方，就像飞机引擎讲究推重比(推力/引擎重量)一样，性能取向的汽车引擎，也是追求功率/重量，和功率/体积的，而不是功率/排量。小排量除了能够避税之外，对性能其实没有什么帮助，如果从性能的角度出发(而不是从避税的角度)，追求功率/排量是没有意义的。
跟LS7比起来，本田红头引擎就像这个：
而LS7呢？就像这个：
性能取向的量产车引擎，向轻量化、小型化的方向优化，是天经地义的。不仅仅是LS7这么干，宝马M3的S65B40、日产GTR的VR38DETT、奥迪S4的EA839都是如此。这是性能引擎的基本功，跟V8还是L4无关，拿LS7举例是因为LS7是2005年的标杆产品。如果红头引擎用L4能把轻量化小型化做好，功率做上去，体积和重量降下来，那么它还是值得推崇的。但是，红头引擎出力虽大，然而体积和重量在2005年已经落后了。更糟糕的是，车用活塞引擎在高转速区间，转速越高，燃效就越差，费油。
本田S2000，F22C引擎，排量2.2，油耗18/24mpg
雪佛兰CorvetteC6Z06，搭载LS7引擎，排量7.0，油耗15/24mpg
红头引擎=马力大+重量沉+体积大+费油(接近7.0V8的油耗！)
本田F20C/F22C引擎，用超过3.0的重量、接近7.0的油耗，输出了2.8的动力，然后说自己是2.0组里面最强的。
结论：本田红头是有特色的引擎，转速高马力大，但重量比宝马直6更重，平顺性不如宝马直6、排气声浪不如宝马直6、扭矩不如宝马直6、油耗不如宝马直6，所以我选择LS7。
没有哪个超跑厂商，会去买本田的K20A、F22C这些红头发动机去制造超级跑车(初代本田NSX超跑是V6，跟4缸红头不一样)。相反，使用通用LS系列发动机制造超级跑车的车厂，不下10家，列举几个：
HennesseyVenomGT，搭载LSX427发动机
SinR1，搭载LS3发动机
FalconF7，搭载LS7发动机
SSCUltimaAero，搭载LSC5R发动机
一款真正好的发动机，有的时候被改装到各种车型上，比如上面提到的LS7发动机，就被人移植到马自达RX7上，就是《头文字D》中高桥启介的车。如图：
还有本田自己的S2000跑车，被人移植了LS1发动机：
有没有见过，需要外购发动机的小型超跑车厂，用本田的发动机？目前只有ArielAtom。
有没有见过，其他品牌的改装车，移植本田的发动机？可能只有AE86会考虑这么改。
这就是在高性能车发动机领域，本田跟通用的差距。
赛场上，本田只能在相对小排量的组别玩一玩，一到了排量限制很宽(比如勒芒GT1组限制自吸8升、增压4升)的赛场上，本田就占不到什么便宜。2015年勒芒GTE-Pro组冠军，是Corvette车队的64号赛车。
说到勒芒的Corvette车队，除了2015年的冠军，2001年、2002年、2004年还都取得了车手的冠亚军。2004年这一年里参加的每一场比赛，Corvette车队都获得了杆位和冠军，同时没出现任何机械故障，也没有更换过引擎和变速箱，甚至连爆胎都没有。2005年Corvette车队开始使用C6R赛车，ALMS赛场上连续8年收获车队和制造商冠军，连续7年收获车手冠军；勒芒大赛上5次冠军。2007和2008赛季ALMS赛场上Corvette车队在独孤求败了2年后，Corvette车队转向充满竞争的GT2组别，有保时捷，法拉利，宝马和Panoz等强大的对手。2009年的勒芒是Corvette车队在GT1组的最后一场比赛，再次获胜。
所以说，本田只能在相对小排量的组别里逞逞能。
不服跑个分？LS7的功率扭矩曲线(曲轴马力)
注意：LS7在1000转的时候有300lbft的曲轴扭矩，约406牛米！
本田S2000上的F22C发动机的功率扭矩曲线，注意是轮上功率，比曲轴功率要小：
LS7的轮上功率扭矩曲线：
在1000转，LS7有300lbft的曲轴扭矩；在2000转，LS7的轮上扭矩也在350-400lbft之间。而本田F22C呢？到2800转的时候，扭矩还没出来呢！F22C要想达到210lbft以上，需要把转速拉到8400转以上，这导致什么后果？
搭载LS7的跑车出弯的时候一给油就冲出去了，而S2000还在想办法跟趾拉转速呢，这就是差距！为什么这么多人移植LS7？因为真正玩动力输出，本田还差得远！
这并不意味着K20A和F22C不好玩，红头引擎能给人拉高转换挡的乐趣，2挡7300的乐趣，很少见。VTEC打开后，发动机的声浪悦耳，这种乐趣在家用车上是找不到的。本田红头有它的乐趣和特色，但真正的优势并不是性能。
因为红头引擎的轻量化、小型化的水平，差评！
有本事就把引擎的体积和重量降下去，同时把功率做大，没本事别扯升功率！升功率除了能减少排量税，有什么用？
打个比方，小排量自吸，用拉高转速的方法，追求高功率，就像用10英寸小轮自行车玩公路竞速赛一样，小轮转得是很快，但是整个动力系统的效率是比较低的。
而真正的公路竞速玩家是这样玩的：
如果一味的追求升功率，而不去真正考虑，什么样的发动机整机设计是真正有利于提高燃烧效率的，这是一种落后的设计思想。小排量自吸发动机，靠拉高转速来追求升功率，是一种错误的做法，因为功率提升很多，但是燃烧效率劣化更多。活塞式内燃机的高燃效区间在是中低转速、同时中高负载、同时节气门开度很大的工况下。
举个例子什么叫先进的设计，2016款奥迪S4(B9)的发动机EA839，3.0升V6单涡轮增压，354马力，500牛米，重172kg(上一代的EA837是189kg，轻量化！)。
如果从升功率的角度来看，这还是2016年的增压机呢，怎么升功率跟2005年的本田自吸一个水平？但是反过来想，你觉得奥迪没本事把它弄到400马力？奥迪当然可以，奥迪RS5的2.9T发动机能达到444马力/600牛米，凯迪拉克CT6的3.0双涡轮也有404马力，那么奥迪为什么不压榨EA839？因为当前的354马力的调校，能让EA839在日常使用中，尽可能工作在高燃效区间，中置单涡轮设计可提高响应，还引入了热管理系统，所以EA839虽然比CT6动力小，但是燃烧效率更高。以2018年的眼光，忽视燃烧效率，一味追求升功率，甚至不惜用拉7000转以上的高转速的方法来追求升功率，是上个世纪的落后的发动机设计思想。
同理，EA888Gen3B(A440TFSI)的功率，比EA888Gen3(A445TFSI)要小，但是Gen3B的燃效更高，所以Gen3B更先进。可以近似这样理解，Gen3B是用2.0T的排量，输出1.8T的动力，相当于1.6T的油耗，是不是更先进？如果用升功率来衡量，Gen3B升功率反而下降了，所以一味追求升功率是没有意义的。
EA839跟本田红头发动机F22C、K20A比起来，重量增加不多，动力提升很多，燃效大幅提高，这才是实实在在的进步，而不是追求什么升功率。
甚至本田自己都不再走高转自吸的路线，比如CivicTypeR也改用了开头提到的K20C涡轮增压发动机，也是相同的思路，提高燃效，使引擎的发力区间，尽量落在高燃效区间(自吸的高燃效区间在中低转速，但最大功率和扭矩出现在高转速)。
在2018年，还有没有发动机仍然在用高转速的方法，来获得巨大的动力呢？有，但是在摩托车上，这就是川崎H2R。
川崎H2R赛道版，搭载一台998cc的4缸机械增压发动机，最大功率310马力/14000转，最大扭矩156Nn/12500转。如果用可笑的升功率来衡量，这发动机的升功率都超过300了。
本田在推出S2000之后，S系列只出过一款车型，就是S660：
S660搭载660cc的三缸发动机，完全放弃性能取向，只追求便宜、好开即可，此车目前只有右舵版本，日本本土发售，无法进入中国。这让我不禁想起S2000和思域Si，它们真的是追求性能的吗？还是好玩即可？
S2000和思域Si也许只是“有乐趣”就好。
全部评论 （0）