这是苏州地铁规划的一个巨大失误。
B型车倒是问题不大，但是干线的编组实在是太小了，一号线4B，二号线5B。
4B编组，能想起来的就是南京地铁的S7宁溧线，是一条郊区线路，和苏州一号线的干线定位完全不同。论客流强度，苏州一号线全长25.739km，最大日客流52.7w人次，最大客流强度约为2.05万人次每千米。南京S7线全长30.16km，最大日客流2.6万人次，最大客流强度约为0.09万人次每千米，其中的差距是如此之大，前者甚至是后者的二十余倍。尽管如此，南京地铁S7线还是预留了6B编组。
当然，不得不承认，当时国内确实流行小编组高密度的理念，全国客流量最大的北京地铁10号线也不过采用了6B编组。结果就是现在组织运营难度极大，为了压缩行车密度做了极大的努力。
另外就是审批的问题，估计当时做规划时万万没想到苏州一号线客流强度能超过发改委的要求，甚至是前者的两倍之多吧。
不过，短编组的线路在压缩行车间隔的问题上有其独到的优势。编组短，起步时间短，理论极限行车间隔应该能压缩到90s左右。现在苏州地铁一号线极限行车间隔已经到了2min20s，还是有一点压缩的空间的。
同时，后期的线网规划试图弥补这个错误。把三号线的施工提前，在狮子山和东方之门与一号线换乘，也算是缓解了东西的交通压力，分散了新区与园区之间的客流。
鉴于地铁三号线在12-25圣诞节当日11：30正式开通运营，更新一波前三天的客流数据。
12-25：7.9万(11：30起)
12-26：11.5万
12-27：13.9万
整体的客流量稳中有升，也基本符合开通前对客流量的预估。对于三号线给线网带来的输入型客流目前尚不明显。但是，由于三号线在狮子山与东方之门两次换乘一号线，新区与园区前往姑苏方向的乘客会换乘一号线，同时可以惠及前往吴江方向的乘客(因为三号线呈“凹”的线位，东西两端前往城北相城方向的乘客可能会绕路，其吸引力下降，但是前往城南吴江方向不受影响)，所以三号线的开通对于一号线和四号线的客流有带动作用。如下图是开通前后两个周五的客流对比。
一号线客流有4万的增加，四号线客流也有3万左右的增加，“井”字型线网的效应初步显现。同时，后期线网的主流是6B编组，以目前的情况看来大致够用。
主要还是一号线和二号线的运力问题。二号线由于其线位原因，南北向客流被四号线分流，(根据笔者观察，晚高峰时段二号线骑河方向自桑田岛起客流逐步累积，松涛街站起基本就没有空座位了，独墅湖邻里中心以后车厢就开始有些拥挤了，过了石湖东路之后车厢反而宽松下来，不少南北方向的乘客选择了换乘四号线)客流的压力不是那么大。一号线，占着东西方向极佳的线位，4B编组真的运能不足，五号线在塔园路附近没有与一号线换乘可能也是考虑到一号线客流压力的缘故吧。
现在只能期待后期的线路能采用长编组，如果隧道等条件允许的话尽量使用A型车，特别是与一号线平行的线路。
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