丰田定义下的辅助驾驶和我们通常理解的不太一样，他是将主动安全和驾驶辅助包含在一起的，叫做TSS(ToyotaSafetySense)。TSS从2016年的1.0迭代到目前最新的3.0，功能维度和实际体验也要看车型处于哪个时期。
上面表格列出的，就是TSS近些年功能和场景维度的拓展。可以看到，2016年的TSS，只包含最基础的驾驶辅助功能，场景有限。而到了2022年，TSS3.0已经融入更多场景应对，比如PCS预碰撞安全系统，逐步加入了自行车、左右转、紧急转向辅助、十字路口对碰、行人鬼探头。
TSS功能的拓展离不开传感器硬件的提升，丰田TSS3.0实现前向环境和物体识别，主要通过1颗高感知摄像头和毫米波雷达完成，对应功能包括PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、PDA预判式主动驾驶辅助系统等等。
以我开过的丰田bZ4X为例，很多TSS3.0的细节表现也是一张表格列不出来的。在PCS当中，车辆触发自动刹车后的制动力度变化比较细腻。初始触发时，车辆不会立马直接释放最大制动力度，而是以较小的减速度，如果司机还不踩刹车，接近碰撞时才会释放最大制动力度，而且反复多次测试下来，车辆最终刹停间距都在1.5米左右。
DRCC动态雷达巡航控制系统和LTA智能车道循迹系统，共同组成了我们通常理解的L2级辅助驾驶。我也开过不少带L2的车型，bZ4X给我印象比较深的主要由以下几个细节：
大车企都在努力打磨L2的细节，毕竟在可预见的未来，更多用户的底层需求还是稳定、可靠、可依赖。我开过的L2辅助驾驶中，福特、沃尔沃、丰田都属于做得不错的。而丰田为了提升L2辅助驾驶的稳定性，还在后视镜上加装了红外线传感器，从而提升夜间自然光线不足时，对车道线的感知能力。
丰田还在前向感知硬件的基础上开发出了一些细节场景下的主动安全措施，比如PDA预判式主动驾驶辅助系统。在车道线清晰的情况下，如果前方有车辆或行人压到车道线，本车会提前自动微调方向盘，横向让出一小段距离，避免剐蹭。整个过程完全是通过摄像头视觉完成感知的，而且方向盘调整速度和幅度都不大，很柔和，仪表盘会给出提示。如果是乘客端的话，大概率感觉不出车辆自动介入。或许是丰田觉得这项功能可能会影响老司机对操控的判断，PDA出厂是默认关闭的，需要手动打开，我建议车主把PDA保持在打开状态。行业中搭载这项功能的车企并不多，但对于新手和注意力不集中的司机来说，确实解决了一个重要的危险场景。
自动泊车一直以来被人们认为是个鸡肋配置，因为早先的自动泊车仅通过超声波雷达探测周边环境，所以经常出现识别不到车位，或停歪的情况。丰田的智能泊车通过360°视觉完成，功能维度拓宽后，可以实现自选车头还是车尾泊入，以及侧方位的泊入泊出。整体来说，丰田的自动泊车效率已经很高了，和一个熟练司机差不多。其实新势力普遍也能达到这个程度，但丰田还做了一个彩蛋，就是停完后，系统还会通过360°摄像头，在大屏幕上拟合出车辆四周的俯视动画，向司机展示停车效果，省得司机下车再看一遍了，很方便。
丰田也为停车场景增加了不少主动安全措施，比如人多物杂的停车场，司机最怕的就是突然有人经过，或者别的车莽上来，PKSB泊车辅助制动系统就是应对这种危险的。不管前进还是倒车，摄像头和超声波雷达会共同作用，感知到有物体接近即将碰撞时，系统就会触发自动刹车。我分别在试验场和社会路上和朋友“测”过这个功能，触发成功率非常高。
还有一些生活中很多人意识不到却非常危险的场景，比如“开门杀”。丰田的TSS3.0其实共有3颗毫米波雷达，两颗位于车尾左右，专门用来提升后向环境的融合感知。有了77GHz的毫米波雷达，不但可以实现更精准的BSM并线盲区监测，丰田还在此基础上，开发出了SEA安全下车辅助系统。停车时打开车门一瞬间，如果后方有行人或车辆快速驶近，此时系统也会给到提示，尽量避免“开门杀”的悲剧。
相比炫酷的高阶辅助驾驶，在我看来，更多人对智能化的需求并不是放开方向盘，而是在现有的驾驶环境中，车企能不能纵向打磨好单车道的使用体验，这就是为什么丰田一直在追求更低的接管率、更好的人车共驾交互以及更强的前车行为预判能力。但是在主动安全方面，车企反而应该横向拓宽应用场景，不仅能自动泊车，还能泊车中自动刹车；不仅能监测盲区，还能避免“开门杀”；不仅能车道居中，还能避开剐蹭。努力解决更多的危险隐患，丰田的TSS一直做的就是这件事。
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