新舟700是我国在新舟600的支线客机的基础上发展而来，原计划采用进口发动机，即加拿大普惠PW150C涡桨发动机。然而，2020年，美国政府将西飞列入“MEU(军事最终用户)名单”，加拿大政府因此拒绝向西飞出口该发动机。
PW150C涡桨发动机推力为4600KW的，油耗为0.26kg/(kW·h)。虽然我国也有涡桨6C可以应急，但这款发动机功率也只有3800KW，重量也更大，油耗也高达0.329kg/(kW·h)，推力低21%，油耗却高26.5%！
如果采用国产涡桨6C作为发动机，新舟700这种民用支线客机将失去最为看重的核心竞争力——低油耗。这就意味着新舟700将没有存在的必要，等同于项目流产。
缺少2台PW150C的新舟700停在厂区空地上
当然，新舟700也并不是没有先进国产型号可以用，它就是AEP500涡桨发动机，功率达到5000KW，油耗降至0.225kg/(kW·h)，比加拿大PW150C涡桨发动机的油耗还要低13.5%。然而，十分可惜的是这款发动机目前依然处于研制状态。2018年9月28日，AEP500核心机才完成首次运转，计划于2023年研制出验证机，2028年取得适航证。显然，AEP500涡桨发动机“远水解不了近渴”。
好在新舟700支线客机本来市场就很小，断供发动机并不会对我国造成太大损失。
全球每年支线飞机的需求量大约为200架，主要是庞巴迪的CRJ系列和巴西航空的E系列，涡桨支线客机只占其中20%多一点，总数不过40架左右。涡桨支线客机是典型的小众产品，全世界30年内都没啥新产品出来，目前主要是意大利的ATR72和庞巴迪的Q400。即便新舟700项目流产，损失也不大。
然而，若是C919干线客机项目流产，那损失就太大了！
根据智研咨询发布的《2020-2026年中国大飞机行业市场行情动态及投资规模预测报告》数据显示：预计2017-2036年单通道飞机仍然是中国国内及亚洲区域市场的主力机型，中国单通道市场将需要5420架新机，占新机需求总量的74.9%，市场价值达5700亿美元。
国产C919大型客机
如果C919干线客机项目流产，那带来的损失将难以承受。
奇怪的是，美国政府居然没有要求断供C919大型客机采用的LEAP-1C涡扇发动机，这又是为什么？
其实真不是某方于心不忍，而是断供也无法致我国的C919大型客机于死地，主要原因有2点：
1、俄罗斯PD-14大涵道比涡扇发动机已量产，某方担心市场被抢走而得不偿失。
众所周知，LEAP-1C发动机是由合资公司CFM国际公司研制的，美国通用电气与法国赛峰集团各占50%比例。
LEAP-1C大涵道比涡扇发动机
2020年3月，美国权威媒体爆料，美国政府计划对通用公司施加压力，禁止其后续向我国提供LEAP-1C发动机。从法律层面来说，美国政府完全可以凭借拒绝发放许可证的方式，进行相关断供处理。然而奇怪的是，至今却都未见某方动手。
这又是为什么呢？
难道某方又在耍阴谋？其实是另有隐情。
据topwar网站3月31日报道，俄联合发动机公司(UEC)下属的彼尔姆发动机工厂已经开始批量生产被寄予厚望的PD-14大涵道比涡扇发动机，该发动机主要用于研发中的MS-21干线客机。据悉，这一消息由联合发动机公司的母公司Rostec的执行董事奥列格-叶夫图申科宣布。
PD-14大涵道比涡扇发动机
PD-14是一款涵道比为8.5的大涵道比涡扇发动机，推力为14吨，与LEAP-1C发动机基本相当，油耗略高。用于替换LEAP-1C发动机并不会导致C919客机性能下降太多。
鉴于中俄关系不错，某方担心，如果断供，俄罗斯PD-14很可能会“趁虚而入”，最终只好放弃断供的想法。显然，并非某方仁慈！
当然，考虑到俄罗斯MS-21干线客机与我国的C919是同一级别旗鼓相当的竞争对手，寄希望与俄方仍然风险太大。好在我国早已考虑到这一点！
2、国产涡扇20已开始量产，足以保证在无法买到进口发动机的前提下保证C919客机项目正常运转直配套国产航发CJ1000量产！
国产C919客机最担心的部分无非就是无法获取进口航发。
按照计划，配套国产航发CJ1000最快也要在2023年才能装上国产C919客机，距今至少还有2年。虽然CJ1000进展顺利，但考虑到适航取证需要时间。按照国外经验，即使一切非常顺利，适合取证也要耗时1年左右，最快也要2022年底以后CJ1000才有可能取得适航证。
2021年在珠海航展展出的CJ1000大涵道比涡扇发动机完成度很高
这两年的空档期虽然不长，但仍旧会导致C919客机项目进度延后，还会对其声誉造成不良影响，影响后续销售。
那么，如果我国无法获得进口发动机，国产C919客机是否将无法按时交付呢？
并不会！
主要原因是国产涡扇20发动机已经开始量产了！原本我国打算在涡扇20的基础上衍生出一款民用航发，即SF-A。后来考虑到这么做将导致C919客机最为重要的油耗指标落后同时代的竞争对手15%左右！这将导致C919客机成为弃之可惜的鸡肋！后来配套国产航发另起炉灶，变成了如今的CJ1000大涵道比涡扇发动机。
令人意外的是，得益于我国航发技术的快速进步，涡扇20的指标也再次提高了！有研究论文透露某大涵道比涡扇发动机涵道比达到8，预计就是涡扇20！这个指标与俄制航发PD-14的8.5相差不大。研究表明，涵道比越大，涡扇发动机越省油。也就是说，我国的涡扇20的油耗和俄制PD-14也相差无几，用于C919客机短期应急是毫无问题的！
2014年，某期刊提到一种涵道比为8的发动机，预计就是涡扇20
当然，有人会说，涡扇20是一款军用航发，并不适合作为民用航发。其实这么说只对了一半。
大涵道比军用航发与大涵道比民用航发最大的区别在于噪音、可维护性、使用寿命等指标。如果换装涡扇20，C919客机的噪音将变大、可维护性有一定下降、使用寿命降低，全寿命周期成本大幅度提升。好在涡扇20最多只需要撑5年，国产CJ1000就能发展成熟，装上C919客机。这短短的5年，对于使用寿命长达20年以上的客机来说影响不大。因此，用涡扇20应急是个切实可行的方案！
右侧为采用涡扇20的运20改进型
写在最后：国产客机采用进口发动机并非长久之计。一旦供应国不高兴，国产客机将因缺少发动机而飞不起来。这就意味着我国要时刻看别人脸色。想要摆脱这种被动局面，唯有奋起研发国产发动机，即便最初性能比不上进口航发，但只要能保证安全性，就可以坚持使用国产航发，并在使用国产中不断迭代改进提升。总有一天国产航发也必能赶上国际一流水准，甚至后来居上！
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