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2025年，中国车企预计全年销量达到2700万辆，首次超过日本。过去二十多年，全球销量冠军的桂冠一直由日本车企牢牢握在手里，今年却换了主人。这可不是纸面上的数字，而是真真切切的成交量。
这背后，是国产品牌在新能源上的全力冲刺。前11个月，中国品牌乘用车卖出了1897.8万辆，占了全国市场的大半。电动车出口更是猛涨，同比增加了87%，光是11月就出口了将近20万辆。从亚洲到欧洲，再到拉美，几乎随处都能看到中国电动车的身影。
相比之下，日本车企的2025年显得原地踏步，销量和去年差不多，大约在2500万辆。2018年他们曾逼近3000万辆的高峰，却一路下滑。三年前还领先中国800万辆，现在却被反超，这反差相当刺眼。
三菱汽车在2025年彻底退出中国，合资工厂由广汽埃安接手，生产线以象征性的价格转让。这并非完全因为亏损，而是跟不上新能源浪潮。燃油车的老优势不再奏效，转型电动的节奏又偏慢。丰田、本田还在依靠混动做最后的支撑，但市场接受度明显下降。
日产的境况更糟，甚至卖掉总部大楼回租，半年亏损超过百亿人民币。大规模裁员两万人，关闭七家工厂，全球只保留十个生产基地。就连曾经的情怀象征GT-R也宣告停产，难保最后的品牌故事。
反观中国车企，扩张的节奏堪称疯狂。比亚迪纯电销量超过220万辆，把特斯拉远远甩在身后。小鹏、长安、吉利等品牌也纷纷加速出海。电池技术更是甩掉了对进口的依赖，宁德时代和比亚迪的刀片电池成为安全新标杆，成本不到国外的一半。
在东南亚，日本车份额从五年前的90%降到69%。泰国市场，中国车的增长尤其迅猛。非洲、拉美更是青睐价格合理、耐用好修的中国车——2025年非洲销量达到23万辆，拉美达到54万辆，均保持上升。
马斯克在股东会上直言，中国车企是特斯拉最强劲的对手。早在2021年他就称赞中国车企的实力，到了2024年则提醒要设防，否则可能被“摧毁”。而2025年，他更是提出未来电动车和机器人要与中国企业一起领跑全球。
这种态度的转变绝非客套。上海工厂95%的零部件实现了本地采购，供应链效率惊人。如今中国车企不是靠模仿，而是依赖快速迭代、精准成本控制和扎实的产品力取胜。在欧洲市场，比亚迪销量猛增240%，而特斯拉却下跌了39%。
曾经我们拆日本发动机，学习他们的制造工艺，现在角色换了——日本车开始用中国的电池。丰田在泰国的新车型大量用上宁德时代的部件，成本一下子便宜了20%到30%。
日本媒体过去断言，中国在发动机技术上五十年也追不上日本。如今赛道早已换了方向，发动机不再是决胜的核心，中国绕开燃油车赛道，直接切入新能源，不仅节省时间，更在整个产业链上实现了赶超。
三菱的撤退、日产的卖楼、丰田的采购，这些信号连在一起，昭示着行业风向已然大变。谁嗅觉灵敏、动作够快，谁就能站在新的浪潮之巅。
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