开了十年车的德里司机拉吉夫，最近每次去加油站都像在赌博。 他2021年买的那辆铃木，以前加满一箱油能跑450公里，现在加同样多的E20乙醇汽油，仪表盘上的数字直接掉到350公里出头-。 一箱油少跑100公里，拉吉夫算了一笔账——一个月要多掏将近1500卢比。 更让他窝火的是，加油站根本不给他选。 2026年4月1日起，印度全国强制供应E20乙醇汽油，E10和纯汽油统统下线-。 拉吉夫想加回原来的油？ 对不起，没得选。
这不是拉吉夫一个人的遭遇。 2026年7月，印度一家名为LocalCircles的机构做了一项覆盖全国305个地区、超过44000名车主的调查-。 结果显示，2023年之前购买汽油车的车主中，66%的人反映油耗下降超过10%-。 而在2026年5月，这个数字还只有45%。 短短一个月内，抱怨油耗大幅下降的车主增加了将近一半。 同一份调查还发现，报告车辆异常磨损或维修需求增加的车主比例，从5月的29%飙升至6月的55%。 每两个开老车的人里就有一个在修车。
印度政府的官方说法是，E20只会导致燃油效率下降3%到5%-。 公路运输和公路部长尼廷·加德卡里在议会书面答复中给出的数据是2%到6%。 但车主们的实际体验和官方数据差了十万八千里。 有车主反映实际油耗损失高达20%-。 BBC的报道也提到，一些独立估算认为真实降幅可能在4%到12%之间。 3%和20%之间差了六倍多，谁在说谎？
油耗下降的背后是乙醇本身的性质决定的。 乙醇的热值只有汽油的65%到70%左右。 NITI Aayog在2021年的报告中就已经明确指出，E20每升的能量比纯汽油少大约6%到7%。 也就是说，同样一升油，E20能提供的“劲”天生就比纯汽油少一截。 NITI Aayog的报告还专门提了一个建议：为了让消费者接受更高比例的乙醇混合燃料，E20的零售价应该低于普通汽油，用来补偿热值下降带来的损失。
但现实完全不是这么回事。
德里加油站里，E20的售价是每升102.12卢比。 纯汽油有吗？ 有，但那是100号辛烷值的高端货，每升160卢比，比E20贵了整整57%。 普通车主根本消费不起。 反对党领袖阿尔温德·凯杰里瓦尔在2026年8月1日的全国市政厅会议上直接质问政府：既然E20油耗更高、成本更低是常识，为什么E20不降价？ 他要求加油站同时提供E20和纯汽油让消费者自己选，还要求E20卖得比纯汽油便宜。 凯杰里瓦尔还宣布，8月3日要带着请愿书游行到总理官邸。
印度石油部在2026年8月1日给出了回应。 他们的说法是：如果没有乙醇混合，德里的汽油价格在国际油价冲到每桶135美元的时候会涨到125卢比一升。 消费者实际付的是94.77卢比。 高峰期每升省了将近30卢比。 石油部把E20称为“能源保险”-。 意思很明确——别盯着油耗那点事，要看到大局。
但这笔账车主们不认。 前旁遮普邦特别首席秘书KBS·西杜算了一笔更细的账：石油公司采购乙醇的价格是每升65到72卢比，而汽油的炼厂出厂价大约是53卢比一升。 乙醇比汽油还贵。 石油部的FAQ文件自己也承认，在国际油价大约每桶70美元的时候，生产E20的成本和普通汽油差不多甚至更贵。 只有油价冲到120到130美元一桶的时候，混合乙醇才有成本优势。 换句话说，在大多数正常油价时期，E20根本不省钱。 石油部说的1.97万亿卢比外汇节省，西杜指出那是“毛节省”，没有扣除采购乙醇花的钱、没有扣除给乙醇的税收优惠、没有扣除种甘蔗和玉米背后的水电补贴。
印度媒体《记者协作社》和《印度教徒报》援引相关机构测算，2024财年到2026财年期间，印度消费者因为燃油效率下降，累计额外承担了大约8823.4亿卢比的成本-。
8823.4亿卢比。 这笔钱没有进政府的口袋，但实实在在从每个车主的油箱里漏掉了。
2026年7月，恰蒂斯加尔邦赖布尔的消费者法庭作出了一项史无前例的裁决-。 原告是当地一位名叫Premraj Debta的医生。 他声称自己的铃木Grand Vitara在使用E20燃料后出现了严重损坏——发动机性能明显下降、开始失火、油耗逐渐增加-。 法庭责令印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木在45天内为Debta更换一辆全新的E20兼容版Grand Vitara Strong Hybrid，或者赔偿200万卢比-。 马鲁蒂铃木在庭审中否认了指控，辩称车辆问题是因为车主用了掺假燃油。 但法官没采信。 这是印度首例E20燃料伤车案消费者胜诉。
马鲁蒂铃木随后表示要上诉，强调“涉案车辆是一辆完全兼容E20燃料的车型，已在车主手册中明确披露”。 但尴尬的是，就在这个案子之前不久，马鲁蒂铃木企业事务高级执行官Rahul Bharti还公开表示，公司过去两年对超过1500万辆未获E20认证的老旧车辆进行保养，“未发现任何与燃料相关的问题”。 法庭的裁决直接打了这个说法一巴掌。
法律界人士普遍认为这起案子可能打开潘多拉魔盒。 印度律师事务所PLR Chambers合伙人Harsh Gursahani说，这个裁决可能促使大量消费者提起类似诉讼，“这将给马鲁蒂和其他汽车制造商带来很大的麻烦”。 社交媒体上已经有车主呼吁所有遇到类似问题的人去消费者法庭维权。
事情闹到这个地步，和印度推进E20的速度有很大关系。 印度从2000年代开始把乙醇掺进汽油。 2013到2014年度，掺混比例只有1.53%-。 2022年6月，印度提前五个月实现了10%的掺混目标-。 然后莫迪政府把20%的目标从2030年提前到了2025到2026年度-。 2025年4月，印度提前五年实现了20%的掺混目标--。 到2025年底，E20已经成为印度9万个加油站唯一销售的汽油品种-。 而E20兼容的车型2023年才开始上路-。
巴西用了四十年的时间逐步建立乙醇车辆体系。 消费者在加油站可以选择E27汽油或者100%乙醇，泵价经常让乙醇成为更便宜的选择。 巴西的驾车者遵循一个简单的规则——“当乙醇价格低于汽油价格的70%时，用乙醇就划算”-。 印度把类似的转型压缩到了三年。 从10%到20%，巴西走了几十年，印度走了三年。
消费者的不满在2026年7月集中爆发。 印度总检察长R. Venkataramani在一场法庭听证会上称E20为“实验”，相关视频在社交媒体上疯传--。 印度政府不得不在7月4日出面灭火，说“实验”的说法被误解了--。 数百名车主在社交媒体平台X上发帖投诉油耗下降和零部件磨损加剧-。 7月初，一群摩托车手在德里组织了抗议活动。 8月1日，凯杰里瓦尔在宪法俱乐部举行“全国反E20市政厅会议”。 同一天，德里的运输工会也在计划组织抗议游行。
泰卢固语演员Naresh Vijaya Krishna公开批评E20政策，说一个朋友的新丰田凯美瑞因为乙醇混合燃料导致发动机阀门损坏，修车花了35万卢比-。 他在社交媒体上说：“我不是反国家分子”-。
一个耐人寻味的现象出现了。 印度石油公司销售一种不含乙醇的100号辛烷值高端汽油——Indian Oil的XP100、Bharat Petroleum的Speed100、Hindustan Petroleum的poWer100。 这种油的价格是每升160卢比左右。 但过去几个月，这种油的销量翻了一倍多。 尽管它只占印度汽油总销量的约0.1%，而且只有不到1%的加油站有货。 有车主直言不讳：买这种贵油不是为了性能，纯粹是为了避开E20可能带来的发动机风险。
印度政府2026年7月23日明确表示，不会恢复E0或E10汽油的全国供应-。 石油部副部长Suresh Gopi说，目前没有计划把乙醇掺混比例提高到20%以上-。 但与此同时，政府上个月已经宣布对含22%、25%、27%和30%乙醇的汽油免征中央消费税-。 2026年6月，政府正式将E85和E100认定为合法车用燃料-。
在原料端，印度的乙醇产业正在经历一场静悄悄的革命。 2013到2014年度，印度乙醇产能是42.1亿升-。 到2026年，这个数字增长到大约200亿升，翻了将近五倍-。 截至2026年6月，谷物基乙醇已占印度乙醇总供应量的将近67%——约480亿升-。 甘蔗基乙醇贡献了238亿升，占33%。 玉米已经成为印度最大的单一乙醇原料，供应了258亿升。 而在五年前，玉米在乙醇计划中的占比还是零-。 印度正在用越来越多的粮食——玉米、大米——去造乙醇。 2026年7月，印度政府澄清说，只有FCI的盈余粮、碎米和损坏的粮食才被用于乙醇生产，不会影响粮食安全-。 但学者们已经在质疑：把粮食变成汽油，到底划不划算？ -
回到德里那个加油站。 拉吉夫还在纠结要不要换车。 换一辆E20兼容的新车？ 2023年之后出厂的车理论上都能跑E20-。 但Premraj Debta医生的那辆Grand Vitara是2024年买的-——照样坏了。 法庭判他赢了，但不是每个人都有时间和金钱去打官司。
拉吉夫最后做了一个决定：以后每次加油都加最便宜的。 反正不管加什么，都得跑得更少、花得更多。
印度E20的故事还在继续。 2026年8月3日，凯杰里瓦尔将带领请愿者走向总理官邸。 消费者法庭外可能排队的人会越来越多。 而那些靠乙醇挣到钱的农民和酒厂老板，大概不会出现在游行队伍里。
