【车市百晓生】比亚迪在马来西亚的建厂计划，改了。据报道，比亚迪已搁置在马来西亚建设自有汽车组装工厂的计划，转而与当地合作伙伴展开"深入谈判"，以实现本地生产目标。比亚迪马来西亚董事总经理 Jacob Ma 透露了这一决定。
此前，比亚迪于 2025 年 8 月宣布，计划在马来西亚霹雳州丹绒马林建设一座组装工厂。现在，Ma 明确表示："丹绒马林工厂将不会继续推进。"
从自建到合作：一次战略转向
比亚迪的替代方案，是和一家"成熟的当地企业"合作。
Ma 表示，这家合作伙伴"具备满足比亚迪要求、支持完整本地组装业务所需的产能和能力"，双方讨论"已经进入非常深入的阶段"。
据今年 5 月的报道，这家合作伙伴很可能就是 Sime Motors——比亚迪在马来西亚的官方经销商。合作可能利用 Sime Motors 旗下子公司位于吉打州居林的工厂进行代工组装。
从"自建工厂"转向"本地代工"，比亚迪的逻辑很务实：不背建厂的重资产，又能快速实现本地组装，绕开政策门槛。
为什么放弃自建？政策博弈是关键
比亚迪为什么放弃自建工厂？答案在政策里。
马来西亚财经媒体《The Edge》今年 3 月曾报道，比亚迪未能与马来西亚投资、贸易和工业部就相关条件达成一致。其中一项分歧，涉及本地组装车辆的出口比例要求——最高可能需要将 80% 的本地组装车辆出口。
80% 的出口要求，意味着比亚迪如果自建厂，大部分产能要拿去出口，而不是供应马来西亚本土市场。这对一家想在当地"深耕"的车企来说，成本结构并不划算。
另一个背景是：今年 7 月 1 日起，马来西亚要求进口整车电动车的最低 CIF（成本、保险及运费）达到 20 万林吉特（约 4.9 万美元），最低输出功率 245 马力。而比亚迪在马来西亚销售的部分主力电动车，售价低于 20 万林吉特——这意味着，这些车如果继续走进口，会卡在政策门槛上，本地组装的重要性因此进一步凸显。
比亚迪的马来西亚基本盘
尽管建厂计划调整，比亚迪在马来西亚的成绩并不差。
自 2022 年进入马来西亚市场以来，比亚迪已累计销售超过 3.5 万辆电动车。去年，比亚迪在当地销售 14,407 辆电动车，成为马来西亚销量最高的电动车品牌。今年上半年，销量超过 7,000 辆。
高端品牌也在推进：今年 7 月，腾势 Z9GT 在吉隆坡推出，售价 35.88 万林吉特，首批已经售罄。
Ma 强调，比亚迪"将继续深耕马来西亚"："工厂具体地点和合作方式可能会发生变化，但我们的目标没有改变。"
总结
比亚迪取消马来西亚自建工厂，是一次"重资产 → 轻合作"的务实调整。
它的逻辑很清晰：马来西亚的"80% 出口要求"和"20 万林吉特 CIF 门槛"，让自建工厂的经济账算不过来，也让本地组装变得必须。与其背着建厂的重资产去满足出口要求，不如借当地伙伴的现成产能，快速实现本地化生产。
这其实是中国车企出海的一个缩影：出海不是简单地把国内模式复制出去，而是要适应目标市场的政策、成本和本地化规则。比亚迪在马来西亚的转向，是"灵活调整"而非"撤退"——它的销量基本盘（当地第一）还在，腾势的高端化也在推进。
从"自建"到"合作"，反映的是比亚迪出海策略的成熟：不再追求形式上的"自己建厂"，而是以结果为导向，用更轻的方式拿到本地化的好处。
