特斯拉动作引起人们关注的原因就是9月份是传统销售旺季，车企一般会在该时期集中争夺订单。更主要的是市场上的促销不是单个品牌的行为。根据当时不完全的统计，已经有十多家车企在9月释放了购车权益，品牌的范围囊括造车新势力、自主品牌、合资车企和豪华品牌等。“现金补贴”、“金融方案”、“保险补贴”、“置换政策”、“限时一口价”，这些都是不同的优惠形式。
新势力品牌更喜欢把优惠打包成一个礼包。9月1日零跑开始金秋促销，部分车型有限时权益，首任非营运车主可以享受终身质保服务。极氪8X推出保险补贴，并且叠加5年免息金融方案或者置换政策；小米SU7、YU7则提供3年免息或者保险补贴等选择。这样的做法并没有直接改变车辆的指导价，但是能够降低消费者的购车成本以及付款压力，也能够避免频繁改价给品牌价格体系带来冲击。
自主品牌和合资品牌主要使用的置换补贴和综合优惠。吉利秋季置换政策最高可打2000元的补贴，星瑞i-HEV最低可低至8.27万元起；一汽丰田RAV4荣放给予1.8万元现金权益加旧换新补贴。对手中已有旧车的消费者来说，这类方案往往比单纯的降价更有吸引力，但是最终优惠金额还是由置换条件、车型配置和具体的购车环节决定的，不能简单地等同于所有消费者都能得到相同的价格。
密集促销是不是新一轮全面价格战又开始了呢?从行业判断来看，答案并不简单。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树认为，9月份的集中优惠只是销售窗口期的一个阶段性的冲刺，并不能说明整个行业价格体系又开始全面下调了。8月全国乘用车市场零售154.1万辆，同比下降23.6%;今年前8个月累计零售1171.6万辆,同比下降20.8%。在市场承压的情况下，车企需要促销，但也未必愿意持续牺牲利润换取规模。
更值得注意到的是汽车市场正呈现降价车型减少、单次降价幅度增大这样的趋势。数据显示，在2019年8月份有车辆出现价格下调的有10款车种，其中燃油车2款车型、纯电动车6款车型；乘用车新车平均降价幅度达到16.1%，新能源车型降价力度为最高水平。这就说明优惠开始由普遍铺开转向了重点车型、关键节点的集中释放。车企不再轻易让所有的产品都打折，而是把资源集中在需要冲量、清库存或者提升关注度的车型上。
销量压力、利润压力双至的背后就是这样的情况。2026年1-7月汽车行业收入同比增长为2.7%，但是成本增幅达到了3.8%，利润同比下降了20%，行业利润率下降到了3.6%以下，比下游工业企业平均的6.5%低。内存芯片、铜、碳酸锂等成本因素仍然影响着车企经营，终端消费者观望情绪又使决策周期变长了。因此9月促销更像是一个集中博弈的过程，即消费者争取最低购车成本时企业会争抢订单以及库存周转，经销商则希望改善销售节奏。“价格战是否可以真正缓和起来”，最终还要看四季度销量和利润能不能止跌，并不能仅仅根据某一月份有多少优惠来判断。
