红旗新能源展厅冷清到让人发懵，三台车静静摆着，连个销售都看不到。
而两公里外的零跑店，却人声鼎沸。光是看销售脸上的笑意，就知道差距多大。
同样是新能源，一汽的红旗车型指导价在17万到21万区间，而零跑展厅里，从7万元出头到18万元出头，档次几乎一网打尽。工作人员语气挺自信：“去年我们卖了接近60万台，今年势头还在涨。”
中汽协最新数据显示，2026年1月中国一汽新能源汽车销量5.1万辆，同比增长9%。看似稳。可蹊跷的是，这份数据里掺了“零跑”的功劳。按报告披露，从那个月起，一汽的统计口径正式并入零跑销量。也就是说，零跑的3.2万辆也算进了一汽名下。
掰去这部分，“中国一汽新能源汽车”本体只卖出1.9万辆，比起东风的8.3万辆和长安的3.7万辆，差距肉眼可见。业内不少人都在质疑：凭什么5%的股权，就能算作自家销量？
这一幕其实早有铺垫。去年12月底，一汽旗下投资公司用37.44亿元买下零跑约5%的股份。看似少，动静却大，这笔投资一落地，一汽的新能源销售报表随即“增粗”。
业内人士透露，汽车圈的惯例是：要想面对市场宣称“并表”，至少得控股或实际主导经营权。而一汽这次只有5%，却实现全额并表，确实打破了老规矩。有人觉得这是会计处理上的“创意”，也有人认为是央企在新能源赛道上“形象上分”的手段。
再说零跑这一边，他们可没傻。工作人员仍强调自己的独立身份：“我们是独立造车品牌，运营不受影响。”从他们的动作也能看出，他们需要央企带来的稳定信号，却不想失去品牌个性。
早在2023年10月，零跑就引入了Stellantis集团，拿到15亿欧元投资。那笔钱解决了海外拓展的问题。如今再牵手一汽，是冲着国内供应链来的。零跑工厂在浙江金华，总部团队原本人手不多，但产线美中不足的部分，比如核心零配件、制造管理、物流保障，都可以借助央企资源补齐。
这种合作模式，听着像是“双赢”。可不少网友看完还是摇头，说这让人心里打鼓，一汽能凭空“多出”几万辆销量，那统计到底还有多少含金量？有人吐槽：“以后是不是5%的股份，就能算50%的荣耀？”
坦白说，我第一次看到那数据也懵。作为跑了两年汽车口的老记者，我几乎能想象到审稿人皱眉的神情。数据是真的，但解读方向又模糊。尤其当我想起在宝安零跑展厅里闻到的新车味，那种混着皮革和消毒液的味道，挺刺鼻，却带点“销量真在动”的气息，再对比红旗店那种空旷的空气，差距太具体了。
从市场反馈消费者关注的永远是“好不好开”“价格划不划算”，不会去深究谁跟谁并表。可监管层、同行都看着，因为这一步要是被默许，以后行业统计就容易乱了套。
一汽的品牌底子没问题，几十年的积累也沉甸甸。但新能源时代，不仅拼技术，也拼调整速度。红旗的新能源车少、节奏慢；奔腾和解放系列虽然在追赶，但要跟东风、长安这些对手比，还得再跑一阵子。
回过头看零跑，他们走的路径其实是民企“抱大腿式突围”：先靠技术和成本做口碑，再靠股权合作稳身位。这招冒险，却也现实。让他们保持独立，又借上央企的背书，市场信任感自然高了一个台阶。
那天我离开展厅时，阳光正好透进玻璃外墙，C16反光闪得刺眼，我下意识眯了眼。那一刻突然想，数据上的拉扯、品牌间的角力，都还在继续。可真正能决定未来的，还是消费者脚下的那一步。
很多人骂一汽“数据虚胖”，也有人替央企辩解，说规则又没明确禁止。可问题就卡在这：行业规则不是文件，是信任。要真想让新能源业务立住脚，不靠报表堆脸面，而靠产品赢回心。
，电车卖不动，就去搞数字叠加，这种心态谁看了都明白。
，但消费者真正焦虑的，是到底哪辆车才值得掏钱，是品牌、价格还是安全感？
如果你正打算换新能源车，看到这种“并表数据”，你更想相信谁：资本手里的报表，还是你看到的那台真实动起来的车？
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