绵碰到个事，朋友老周开了辆2015款的大众迈腾，去年刚好跑到10万公里，本来想着再开两年，结果问题一个接一个来。

先是早上启动的时候，变速箱挂D挡会闯一下，后来又发现停车库地上有油渍，去4S店一检查，说是气门油封老化漏机油，还有「7速干式DSG变速箱」的离合器片磨损超标，两项维修加起来花了快两万。

老周吐槽说，早知道当初听劝买日系车了，隔壁老王的凯美瑞开了12万公里，除了换过轮胎，啥大问题没有。

这事让绵琢磨，为啥德系车到了10万公里就容易“掉链子”？网友说的那几点原因虽然现实，但绵觉得还能从别的角度说说，比如使用场景对不对、养护跟不跟得上、还有技术迭代有没有留下小尾巴，这三点可能更关键。

先说说使用场景的事，很多人可能没注意到，德系车的设计初衷，其实是针对欧洲的路况来的。

欧洲高速多，而且不少国家不限速，比如德国的Autobahn，车主开车常保持120-150公里的时速，发动机长期处于高转速、低负荷的稳定状态，这种情况下，涡轮增压、高压缩比这些设计能发挥优势，部件磨损也均匀。

但国内不一样，大部分车主都是城市通勤，早高峰晚高峰堵得水泄不通，车开起来走走停停，发动机经常在低转速、高负荷的状态下工作，比如起步时油门踩深点，涡轮刚介入就又要刹车，温度一会升一会降，密封件比如气门油封、曲轴油封，长期在这种冷热交替的环境里，老化速度肯定比在欧洲快。

举个栗子，欧洲车主年均行驶里程大概在1.5万公里左右，大多是长途高速，10万公里差不多6年就能跑到，发动机冷启动次数少，每次启动后很快就能进入正常工作温度。

而国内车主年均里程大概1万公里，10万公里得跑8年，这8年里，每天上下班短途通勤，发动机可能还没热透就到地方了，冷启动次数比欧洲车主多一倍都不止。

大家都知道，发动机冷启动时磨损最大，因为机油还没充分润滑，长期这样，10万公里下来，发动机内部的磨损肯定比欧洲同款车严重。

还有燃油品质的问题，欧洲的汽油标号和清洁度比国内部分地区高，德系车的发动机压缩比高，对燃油要求也高，国内有些地方的汽油含硫量或者杂质多，长期使用会形成积碳，积碳多了会影响气门密封性，导致机油消耗快，也就是常说的“烧机油”，到了10万公里，这个问题就会更明显。

绵之前见过一辆奥迪A6L，跑了11万公里，每次保养都要补1升机油，就是因为积碳太多，气门油封密封不严，这跟燃油品质也有很大关系。

另外，国内的道路状况也跟欧洲不一样，欧洲的公路平整度高，减震系统受力均匀，而国内有些城市的老路坑坑洼洼，还有不少减速带，德系车的悬挂调校偏运动，减震器的阻尼系数高，长期在颠簸路面行驶，减震器的油封容易漏油，下摆臂的胶套也会提前老化。

绵邻居的宝马3系，跑了9万公里，过减速带时就有异响，去检查发现是前减震器漏油，胶套也裂了，换一套减震加胶套花了小一万，师傅说这就是长期走颠簸路导致的，要是在欧洲，这减震器再跑3万公里都没问题。

再聊聊养护这块，德系车其实挺“娇贵”的，对养护的要求比日系车高，但很多国内车主没当回事，觉得只要能开就行，结果到了10万公里，问题就集中爆发了。

最常见的就是机油选择不对，德系车大多要求用全合成机油，比如大众的「5W-40 VW50200标准」，宝马的「0W-40 LL-01标准」，这些机油的高温稳定性和润滑性都符合发动机的高负荷需求。

但有些车主图便宜，去路边店保养，人家给加半合成机油，甚至矿物油，这些机油的粘度和抗老化性不够，发动机在高转速时润滑不足，会加剧活塞、曲轴的磨损，时间长了，10万公里左右就可能出现机油压力不足、发动机异响的问题。

绵有个做汽修的朋友说，他碰到过一辆大众朗逸，车主一直用矿物油，跑了10万公里后，发动机出现敲缸声，拆开一看，活塞环都磨出槽了，气缸壁也有划痕，只能大修，花了三万多。

要是一直用原厂要求的全合成机油，肯定不会出这种问题。还有变速箱油，德系车的DSG变速箱要求6万公里换一次专用变速箱油，有些车主觉得麻烦，拖到8-10万公里才换，油液变质会加剧离合器片的磨损，导致换挡顿挫、闯挡，这也是10万公里后常见的问题。

维修配件的问题也不能忽视，德系车原厂配件价格不低，比如一个原厂气门油封要几百块，副厂的可能只要几十块，有些维修店为了利润，会推荐车主用副厂配件。

副厂的气门油封大多是普通橡胶做的，耐高温性差，用1-2年就会变硬开裂，而原厂的是氟橡胶材质，能用3-5年。如果10万公里的时候换了副厂油封，过不了多久又会漏机油，等于白修。

还有火花塞，德系车的涡轮增压发动机要求用铱金或铂金火花塞，寿命大概6万公里，有些车主用镍合金火花塞，寿命只有3万公里，长期使用会导致点火效率下降，发动机动力不足，还会增加积碳，10万公里后积碳多到一定程度，就会出现怠速不稳、加速无力的情况。

保养周期也很关键，德系车一般建议5000-7500公里保养一次，国内有些车主觉得车没毛病，拖到1万公里才保养，机油在发动机里循环时间太长，会氧化变质，失去润滑效果。

比如机油里的添加剂会随着使用时间减少，清洁能力下降，积碳会越积越多，堵塞油道，影响发动机散热，长期下来，10万公里后发动机的工况肯定不如按时保养的车。

还有些车主忽略了一些小部件的保养，比如废气阀，德系车的废气阀容易积碳堵塞，导致曲轴箱压力过高，机油从油封渗漏，但很多人直到漏机油了才发现，这时候已经对发动机造成了损伤。

下技术迭代的问题，德系车一直以“技术先进”为卖点，喜欢率先采用新技术，比如涡轮增压、双离合变速箱、缸内直喷这些，虽然能提升动力和燃油经济性，但有些技术在推出初期还不够成熟，存在设计缺陷，10万公里左右就会暴露出来。

最典型的就是早期的「7速干式DSG变速箱」，比如2010-2015年的大众车型，这款变速箱的离合器是干式结构，靠空气散热，在城市拥堵路况下，频繁换挡会导致离合器温度过高，出现磨损过快、换挡顿挫的问题。

虽然大众后来推出了改进款，升级了离合器片和散热系统，但早期购买的车主，10万公里左右还是会遇到离合器故障，维修成本还不低，少则几千，多则上万。

绵同学的高尔夫6就是2012款的，跑了10万公里后，变速箱闯挡越来越严重，去4S店检查，说是离合器片磨损到极限了，需要换离合器总成，花了8000多。

同学说早知道当初加钱买6AT的版本了，也不至于这么麻烦。还有发动机技术，比如奥迪的「2.0T EA888发动机」第二代，这款发动机在2010-2017年广泛使用，存在油气分离器设计缺陷，导致机油容易进入进气系统，形成积碳，还会出现烧机油的问题。

虽然奥迪后来通过升级油气分离器和改进气门油封解决了这个问题，但已经行驶10万公里的老款发动机，积碳和磨损已经形成，很难通过后期维修完全解决，车主只能频繁补加机油，影响使用体验。

相比之下，日系车更倾向于使用成熟稳定的技术，比如丰田的「2.5L自然吸气发动机+爱信6AT变速箱」，这套动力总成用了十几年，经过多次优化，故障率很低，10万公里后基本不用修。

不是说日系车技术落后，而是它们更注重耐用性，不会为了追求短期的技术卖点而冒险采用不成熟的技术。德系车的这种“技术激进”，虽然能吸引喜欢新技术的消费者，但也为后期的耐用性埋下了隐患，10万公里就是一个明显的临界点，之前隐藏的设计缺陷都会集中爆发。

还有电子元件的问题，德系车的电子配置比日系车多，比如自动泊车、自适应巡航、全景天窗、电动尾门这些，虽然提升了舒适性，但电子元件多了，故障点也多。

10万公里后，这些电子元件的线路可能会老化，传感器可能会失灵，比如自适应巡航的雷达传感器故障，全景天窗的电机损坏，这些问题虽然不影响驾驶安全，但维修起来也得花不少钱。

日系车的电子配置相对简单，比如很多日系车的中低配车型没有全景天窗，用的是手动座椅，虽然不够豪华，但故障少，10万公里后基本不用为电子元件操心。

绵堂哥的本田CRV，开了13万公里，除了换过电瓶，电子设备啥问题没有，而同事的奔驰C级，跑了10万公里，全景天窗的遮阳帘电机坏了，换一个花了3000多。

绵觉得，德系车10万公里后“不行了”，不是因为质量差，而是因为它的设计、技术和国内的使用环境、养护习惯不匹配。

欧洲的路况、燃油品质、养护体系都更适合德系车，而国内车主在使用和养护上的一些疏忽，再加上早期技术的不成熟，导致10万公里成为一个故障爆发的临界点。

不过这几年情况也在变，德系车也在根据国内市场调整，比如新款的DSG变速箱换成了湿式结构，散热更好，故障率下降了很多；发动机也优化了油气分离器和气门油封，烧机油的问题少了。

国内车主的养护意识也在提高，越来越多人知道用原厂机油、按时保养，德系车的耐用性也在提升。

比如绵一个亲戚去年买的新款大众帕萨特，用的是「7速湿式DSG变速箱」，开了2万公里，没出现过换挡顿挫的问题，4S店还延长了变速箱的质保期，从3年10万公里变成了5年15万公里，可见厂家对改进后的技术也更有信心了。

还有宝马的新款B48发动机，优化了机油回路，烧机油的情况比老款的N20发动机好了很多，身边开新款宝马3系的朋友，跑了8万公里，还没出现过需要补机油的情况。

所以，如果你想买德系车，不用太担心10万公里后的问题，关键是要选新款车型，避开早期有设计缺陷的款式，而且一定要按照厂家要求养护，比如用指定机油、按时换变速箱油、定期检查废气阀和油封。

只要做到这些，德系车开15万公里甚至20万公里也没问题。反之，如果你买了德系车却不注意养护，就算是新车，也可能不到10万公里就出问题。

没有绝对耐用的车，只有适合自己使用习惯和养护能力的车。德系车的动力和操控确实好，只要匹配好使用和养护，就能兼顾驾驶体验和耐用性，10万公里也能依旧给力。

毕竟买车是为了方便，不管是德系还是日系，选对了、养好了，才能开得省心、用得舒心。

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