上汽集团：合资巨擘的自主品牌突围困境
作为中国汽车行业的领军企业，上汽集团的产业版图呈现出鲜明的“双轨制”特征——合资品牌与自主品牌的发展轨迹泾渭分明。在其品牌矩阵中，既有名爵、荣威、飞凡、智己等自主阵营，也涵盖了大众、通用、依维柯等国际合资品牌。然而，自主品牌的市场表现却难言乐观：名爵品牌热度不高，荣威逐渐沦为网约车主力，而主打新能源的飞凡、智己更是存在感薄弱，鲜少进入消费者购车清单。
与之形成强烈反差的是合资品牌的强势地位。德国大众、美国通用、意大利依维柯等国际品牌构成了上汽的核心业务支柱，旗下大众、奥迪、凯迪拉克、别克等车型均为市场拳头产品。2016年数据显示，合资品牌营收占比高达72%，支撑起上汽近9000亿年营收与360亿净利润的行业“一哥”地位。彼时，其8.5%的股东分红率更被称作“中小股民的贴心人”。
但新能源浪潮与国产车企的崛起，彻底打破了上汽的舒适区。当吉利、奇瑞、比亚迪等品牌凭借技术积累在新能源赛道迅猛发力，大量合资车主转向国产品牌。市场预期的转变直接反映在资本市场：尽管比亚迪销量仅为上汽的三分之一，市值却达到上汽的5倍。在股东大会上，有资深股东尖锐质问管理层：“为何销量领先，股价却不足比亚迪的40%、长城的70%，甚至市值低于净资产？”面对质疑，董事长的回应略显尴尬：“希望股东建言，股价问题该如何解决？”
追根溯源，上汽的核心症结在于对合资品牌的深度依赖。2022年，上汽以530万辆销量连续17年蝉联冠军，但较2018年700万辆的巅峰数据已显颓势。其中，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三大合资品牌贡献了超600万辆销量，而荣威、名爵等自主品牌仅占100万辆。近年来，长城、吉利等国产车企持续蚕食合资市场，仅大众品牌销量就暴跌82万辆，连德国大众前CEO迪斯都坦言：“中国市场年贡献40亿欧元利润，无法想象失去这里的后果。”
这种依赖症的根源可追溯至改革开放初期。1983年，彼时的“上海汽车拖拉机联营公司”引入大众从巴西淘汰的生产线组装桑塔纳；1985年合资公司成立后，桑塔纳在国内市场掀起抢购潮——德国本土售价2.5万元的车型，在中国被炒至25万元（相当于如今500万元以上），1993年年销量突破10万辆，1998年累计销量超80万辆。巨额利润驱使下，上汽停产本土“上海牌轿车”，相继与通用、依维柯等品牌合资，逐渐形成“重合资、轻自主”的发展路径。有网友直言：“上汽更像汽车销售公司，而非制造企业，40年未打造出真正被市场认可的自主品牌。”
聚焦新能源赛道，上汽的销量数据颇具迷惑性：2022年107万辆新能源销量虽跻身“百万俱乐部”，但其中62万辆为五菱宏光Mini（俗称“老头乐”），15万辆来自大众、通用合资品牌，真正属于自主品牌的仅28万辆。值得注意的是，上汽通用五菱的股权结构中含40%美资，且宏光Mini技术含量偏低，单辆纯利仅90元，本质更接近四轮电动车。若将新能源未来押注于此，显然难寻突破。
不过，上汽已开始在新能源领域寻求自主突围。近年来累计投入超700亿元打造飞凡、智己等中高端品牌，发力电车技术研发。此前董事长拒绝与华为合作时强调“灵魂要掌握在自己手里”，虽遭网友质疑“宁当外企买办”，但背后是上汽历经40年合资合作后，对技术依赖的深刻反思——当华为自动驾驶技术推广遇冷时，上汽是少数愿意接洽的车企之一，“不支持国产”的标签实则有失公允。
在新能源转型的关键节点，这家曾以合资立身的行业巨头，正试图撕掉“买办”标签，在自主创新的道路上重新定义“灵魂”。其能否在电动化浪潮中扭转自主品牌颓势，不仅关乎企业自身命运，更折射出中国汽车工业从“市场换技术”到“自主创未来”的转型阵痛与希望。
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